В мае 2006 года в Cанкт-Петербурге на Крестовском острове при поддержке BMW Russland Trading начинает работу первая официальная школа водительского мастерства BMW. Уникальность школы водительского мастерства BMW в Санкт-Петербурге состоит в том, что концепция преподавания сертифицирована BMW AG, а инструктора, преподающие в школе, прошли тренинги в Германии.
Основу отработанной до мелочей и постоянно актуализируемой программы обучения составляют результаты анализа наиболее часто встречающихся дорожных ситуаций. В обучении могут принять участие абсолютно все владельцы водительских прав, независимо от марки автомобиля. В рамках школы водительского мастерства представлена вся палитра автомобилей BMW.
Для того чтобы процесс обучения строился на солидном фундаменте, каждый курс обучения предусматривает интенсивную теоретическую подготовку. Получив важные с точки зрения безопасности базовые знания и ознакомившись с основами физики движения, учащиеся смогут лучше понять приемы вождения автомобиля.
Безопасность участников обучения - это главное при проведении занятий. Поэтому школа BMW в Санкт-Петербурге большое внимание уделила площадке: Крестовкий остров, около стадиона им.Кирова - это большая площадь с достаточной зоной безопасности. Это одна из немногих площадок с идеальным дорожным покрытием и размерностью, которая позволяет проводить тренинги различного уровня сложности.
Школьное дорожное полотно располагает встроенной оросительной установкой, которая в сочетании с покрытием «инертол» может моделировать все возможные поверхности дороги - начиная от асфальтовой поверхности с улучшенными сцепными свойствами для колес и заканчивая схожей с обледенелой поверхностью дороги.
Выпускники школы смогут научиться правильно вести себя в соответствии с дорожной ситуацией, оценивать пределы технических возможностей автомобиля и свои навыки вождения, вовремя распознавать потенциально опасные ситуации и не только умело выходить из них, но и, прежде всего, избегать их.
Принципиально новыми и уникальными в своем роде станут курсы для водителей VIP-персон и личной охраны на автомобиле BMW 7 серии и курсы для подростков с последующим получением прав, которые сейчас находятся в стадии разработки.
После окончания обучения выпускники школы BMW имеют возможность пройти четвертый продвинутый курс в центральной Школе вождения BMW Германии, тренинг на BMW X5 в Намибии или зимний курс в Швеции.
Для мотоциклистов школа водительского мастерства BMW также предлагает различные программы - «индивидуальный», «начальный», «эндуро», «практический» курсы, а также курсы для женщин: «начальный» и «практический».
Максимальное количество человек в группе - 4. Стажеров учат справляться с моделируемыми опасными и стрессовыми ситуациями на дороге, такими как объезд препятствий, экстренная смена полосы движения, избыточная и недостаточная поворачиваемость. Обучение проходит на предельных режимах, которые допускают законы физики: только так можно понять, как будет вести себя автомобиль в экстремальном случае и быть абсолютно подготовленным ко всем опасным ситуациям. При этом занятия проводят только опытные инструкторы.
Базовая программа автомобильного вождения
Курсы «Габаритный», «Для начинающих водителей»
Тренинги проводятся на автомобиле школы BMW 1 серии. На этом курсе водителям предлагаются полезные советы, теоретические уроки, четко согласованные практические занятия. Начальный уровень занятий в школе водительского мастерства BMW закладывает надежный фундамент навыков профессионального вождения автомобиля.
Курсы «Практический-1», «Практический-2»
Целью этих программ является научить водителей грамотно и максимально четко справляться со всевозможными опасными ситуациями, встречающимися на дороге. Особое внимание уделено тонкостям различных маневров во время движения и проведению тренировок на высоких скоростях.
Теория - 1-2 часа.
Практика - 6-12 часов.
Стоимость курсов - от 320 до 800 евро.
Программа «Вождение в экстремальных условиях»
Курсы «Зимний-1», «Зимний-2»
Цель обучения - управление автомобилем в экстренной ситуации на скользкой дороге, приобретение навыков управления автомобилем при скольжении. В рамках этих курсов ученики отрабатывают навыки вождения автомобиля на зимней дороге, прогнозирование критических ситуаций на дороге и предотвращение их с помощью эффективного использования электронных систем автомобилей BMW.
Теория - 1.5 - 2 часа.
Практика - 6- 12 часов.
Стоимость курса - от 335 до 925 евро.
Курсы для женщин
Курс «Основы управления автомобилем», «Совершенный»
Курсы, созданные специально для женщин. Цель обучения - основы безопасного вождения, правильные действия в типичных опасных дорожных ситуациях, ощущение предела управляемости автомобиля на городских скоростях.
Теория - 0,5 - 1 час.
Практика - 5 -10 часов.
Стоимость курса - от 350 до 385 евро.
Начиная с 1977 года, когда в Мюнхене была создана первая подобная школа, опытные инструкторы BMW предлагают всем желающим перенять свой уникальный опыт, узнать как можно больше о возможностях автомобилей BMW и почувствовать себя увереннее за рулем.
В настоящее время занятия по повышению навыков вождения проводятся как в центральной Школе BMW в Мюнхене, так и во многих других странах мира. В Германии школа BMW организует более 1 000 различных мероприятий, а число немецких водителей, проходящих обучение за год, достигло 15 000. Европейские школы предлагают желающим большое количество программ вождения по всему миру, от спортивных курсов на трассе «Формула 1» Нюрнбургринг и зимних курсов вождения по снегу, проводимых в Австрии, Канаде и Лапландии, до незабываемого тура на автомобилях BMW X5 в Намибии.
Школа водительского мастерства BMW создана настоящими профессионалами легендарного баварского концерна. В основе отработанной до мелочей программы лежит многолетняя и целенаправленная работа по анализу фактических ДТП, изучению технических и маневренных характеристик автомобилей. Преемственность лучших автомобильных традиций, свобода передвижения, наслаждение вождением, стиль и безопасность - всё это искусство вождения от BMW.
Май 11, 2006
За рулем «раскладушки с мотором», так мило называл он свой гоночный карт, начинал свой долгий путь по гоночным трассам страны советов, а позже и Европы, мастер спорта СССР, Судья Высшей Национальной категории, Заслуженный тренер БССР Анатолий Николаевич Альхимович.
Анатолий Николаевич как вы пришли в автоспорт?
Все началось с мотоцикла, затем появился карт. Вот именно с него, родного карта, с команды БПИ все и началось. В Минске, на площади около Оперного театра, на брущатке (смеется), на Индианаполисе таком, проходили соревнования, я принял в них участие, показал неплохой результат. И мне понравилось. Перешел в более сильную команду Республиканского автомотоклуба. Тем временем в Таллинне развернулось производство спортивных автомобилей марки «Эстония», под руководством Антса Феилера. Первой была машина «Эстония 15», это был автомобиль с обтекателями, кузовом из стеклопластика, в общем все «навороты». Клуб купил два таких болида. Одну машину дали мне, другую моему приятелю Лукашевичу. Первым стартом у нас был Чемпионат республики 1968 года, где без особых проблем я победил. Вот так и сел за руль формулы.
Как развивалась ваша карьера?
Лучший мой результат - это участие в гонках на «Кубок Дружбы Социалистических стран». В 1976 году, в Минске, мог быть первым. Но не судьба. Тренера сборной ошиблись в выборе команды и меня в «играющую четверку» не включили. Мне оставалось лишь работать на них. После контрольных заездов ко мне подошел чех, Илек Карел, и говорит: «Толья ты звьязда!» Я еще сам не знал, что показал фантастический результат - 41 секунду и выиграл «поул позишн». Тогда наш тренер Андреев ко мне подошел и сказал, чтоб я четверку не обгонял. А я молодой был, ершистый и уступать не хотел. Ну и меня для большей сговорчивости в последний ряд поставили. Но ничего, понеслись, на первом кругу я уже был третьим, на втором - вторым, на третьем - первым и так до конца. Вторым ехал Мадис Лайв, 9 кратный Чемпион СССР. К последнему кругу я «вез» ему метров 800. То есть шансы на победу у него были лишь теоретические. Тренера чуть ли под колеса не бросались, прося меня сбросить газ. Я был зол, но пропустил, система то советская, не пропущу - все, прощай сборная. Мой автомобиль остановился прямо на финишной черте. Мадис подъехал и стал рядом. Я махнул ему рукой, и мы финишировали. Вот такая история.
Чемпионом Советского Союза я так и не стал. Был призером, этапы выигрывал, всегда чуть-чуть не хватало. Однажды всего лишь одного круга не хватило - в аварию попал не по своей вине, а ехал первым.
Республику так раз 20 выигрывал, наверное. На легковых автомобилях выигрывал, на карте, в трековых гонках.
А технику как готовили?
Автомобили получали серийные, для серьезных гонок они были слабоваты. Приходилось дорабатывать самому. Работали с тормозами, коробкой, подвеской и т. д. Не говоря уже о моторе. Его готовил только сам. И без ложной скромности скажу, что двигатель у меня был не самый худший, так как учитель у меня был - Женя Радько, Чемпион Мира по водно-моторному спорту на скутерах, человек, который научил меня чувствовать это «железо», готовить его к гонкам.
А ездить, как учились?
Это уже когда в сборную пришел. Отдельное спасибо Володе Грекову из Краснодара. Как-то я подошел к нему и спросил: «Kакую коробку передач ты поставил.» Он мне говорит: «У меня стоит такая, но ты такую не ставь, у тебя еще уровень не тот, а используй вот такую». Но я же конечно поставил такую же как у него. Что-то не то. Ставлю ту, которую он мне советовал, и все становится на свои места. Сразу ход появился, а следовательно и время. В Таллинне он меня «потаскал» за собой. Я смотрел точки входа, среза, выхода, точки торможения. Так и «накатался» до нормального уровня.
Как вы оцениваете положение современного белорусского автоспорта?
Мне жаль, просто жаль. Картинг еще кое-как живет, а остальное : Большинство видов уже закрыты. Кольца нет, пару ребят купили машины, да и гоняют Литве, в России. А Чемпионата РБ нет. Раньше по 30 машин только из Беларуси на старт Чемпионата республики выезжали, не говоря уже о гостях. А сейчас сколько? Сколько трасс?
Я считаю, что ралли у нас тоже нет. Ралли на трековых машинах это просто смех.
Порвалась связь времен. Унылое зрелище. Кроме трековых гонок людям, да и показать нечего. Да и тот трек, что есть не самый лучший. Что-то, конечно, делается, но не то. Системный подход нужен.
Был у нас один такой проектик - «Гонки для Беларуси». Все настроились, что платить будут как Бергеру, как Алези, а нет, приехать надо. В том проекте мы жили как в сказке, которую нам подарили немцы. Машины, резину, экипировку - все дали. По одной трассе с Ральфом Шумахером наши ребята ездили в Формуле-Юниор. В одной кухне с Култхардом, с Жилем де Ферраном варились. Вроде и результат начали постепенно давать. Дима Белобародов стабильно привозил очки. Но никто не помог, со всей Беларуси лишь два человека нашлось, больше никого. Все хотели с этого только денег поиметь, а помочь никто не хотел. Это был шанс для белорусского автоспорта. Но никому это надо, все решили, что за счет немцев мы в «рай заедем».
Какой ваш самый любимый гонщик?
Вообще мне нравится Прост. Это думающий гонщик. А из теперешних, не смотря на все, что говорят - это Михаэль Шумахер. Это пилот, который умеет работать с командой. Когда он говорил, что через два года мы будем Чемпионами Мира, это были не просто слова.
А из наших?
Из теперешних никого не назову. Пускай не обижаются, но, на мой взгляд, хороших нет. А из прошлых - это Володя Греков, десятикратный Чемпион СССР. Друзья по сборной - Энн Гриффель, Мадис Лайв, Юкк Рейнтамм, Юрий Андреев.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Впервые за руль автомобиля, мастер спорта, ветеран труда, участник Великой Отечественной Войны, судья республиканской категории Александр Филиппович Сурков сел еще в далеком 1929 году. Но уже тогда, в пятилетнем возрасте, он точно знал, что будет автогонщиком.
Александр Филиппович расскажите, как все начиналось?
Мой отец работал шофером в охране Польского консульства, и частенько мы с ним выезжали на автомобильные гонки. Меня начинали завораживать автомобили, стремительная езда, шум двигателя. В 15 лет у меня уже были юношеские права, и я собирался стать гонщиком, но все прервала война.
В феврале 1944 года призвался в армию. В составе Второго Белорусского фронта дошел до Штутгарта. Был награжден медалями «За боевые заслуги» и «За победу над Германией». Видя в Германии огромное количество спортивных автомобилей, мое желание стать гонщиком становилось еще сильнее.
После войны я работал водителем в гараже МВД. Там мое внимание привлек двухместный, трофейный, спортивный автомобиль «Вандерер». На промежутке, примерно 300-400 метров, от здания МВД и до улицы Интернациональная он развивал скорость более чем 100 км/ч.
В то время практически никаких автомобильных клубов не было, а команды автомобилистов формировались на базе различных таксопарков, автокомбинатов и т. д.. И для того, чтоб попасть в команду пришлось идти работать шофером в гараж Совнаркома, где я познакомился с ребятами, которые занимались автоспортом и с моим первым тренером Леонидом Тимофеевичем Деменским. Вот от туда все и началось.
Как развивалась ваша карьера?
Впервые я стартовал 1952 году на автомобиле «Победа» в линейной авто гонке Минск-Москва-Минск. Автомобили для этих соревнований готовили в Бресте. Заменяли передаточное соотношение в коробке передач. Динамика разгона терялась, но при этом увеличивалась скорость, примерно на 10-15 км/ч. Снимали передние лопасти вентилятора, оставляли две, естественно вынимали термостат.
Позже, в начале 60-тых годов, проходила республиканская спартакиада по двоеборью (езда на автомобиле и стрельба), на которой присутствовал министр автомобильного транспорта БССР Андреев. За первые два места он обещал автомобили. Я занял второе место и законно получил списанный из таксопарка автомобиль «ГАЗ 21». Машина был в ужасном состоянии, и я обратился к Андрееву с просьбой принятия ее на станцию технического обслуживания такси. Он дал команду. Там эту машину полностью разобрали, заменили испорченные детали и собрали под моим руководством. На ней я стал участвовать в шоссейно-кольцевых гонках. Стал показывать хорошие результаты, выиграл чемпионат БССР и меня пригласили в сборную команду Беларуси. На трассе «Неманское кольцо», под Каунасом, на высокой скорости, в затяжном повороте, попал на песок, вылетел и врезался в дерево, получил первое так называемое крещение.
Часто выезжал на гонки в Ригу, Таллинн, Москву, Ленинград и в основном показывал хорошие результаты: был чемпионом Прибалтики, неоднократным призером чемпионатов СССР, в чемпионатах Беларуси практически всегда был первым.
Ездил на спортивном автомобиле «Эстония 16м». Но мне ее дали побитую, сколько я ее не делал ничего не получалось. При скорости около 150 км/ч она переставала держать дорогу. Пришлось от нее отказаться.
Участвовал в ралли. В международном авторалли «Русская Зима 65» (Брест-Минск-Москва-Ленинград-Тарту(Финляндия)-Выборг-Ленинград) я познакомился с одним немецким гонщиком. После того как на одном из допов этого ралли, в шоссейно-кольцевой гонке, я обставил на пол круга всех этих европейских «фирмачей», он предложил мне выступать за его команду в Германии. Но наши руководители строго настрого запретили мне соглашаться на это предложение. Был строгий запрет и мне пришлось отказаться от этого дела.
А тренировались как?
Тренировался ночью. Трасса была дорогой общего пользования, а ночью поток машин был естественно меньше, соответственно и условия для тренировок были лучше. На повороте стоял мальчик с фонариком, и ежели шла машина, он меня предупреждал, что, мол, спокойней чуть. Учился проходить повороты скольжением, а это на тех автомобилях было сделать довольно трудно. А технику сами готовили?
В основном все приходилось делать самому, так как хороших специалистов в то время не было. Много «кустарщиной» занимался – диски расширял, стабилизаторы ставил и т. д..
В году 1966 стали вваривать дуги безопасности. Для облегчения машины шел на хитрость – по правилам все пассажирские сиденья должны были оставаться в салоне автомобиля, но я их вынимал, вырезал примерные куски из пенопласта, накрывал их чехлами и вставлял как серийные. Из задних дверей вынимал стеклоподъемники и еще всякую мелочь. В итоге «Волга» становилась легче примерно на 100кг..
А истории забавные с вами на гонках случались?
Всякое было. Соль с сахаром в бензобак засыпали. На старте типа «Леман» (это когда все машины стоят в одной шеренге, гонщики немного сзади, и при выстреле стартового пистолета они бегут в свои машины, пристегиваются, заводят и начинают упорную борьбу за каждый сантиметр трека) камни под колеса ложили. Видно боялись.
А случались и приятные. Еду как-то после испытаний нового двигателя, а меня какой-то Форд обгоняет. Меня это задело, ну я и по газам прибавил. Догнал, обогнал и забыл. Приехал на заправку «Интурист» (в то время только там можно было купить бензин А-98), заправляюсь, смотрю, и Форд этот сюда же заезжает. Водитель вышел и ко мне.
- Как это вы меня так лихо обогнали, я же 160 ехал? – спросил он. А у меня капот открыт, он туда посмотрел, а там два карбюратора..
А, понимаю – спортсмен, я тоже, давайте знакомиться, меня зовут Валерий Брумель.
Так и дружить стали. У меня гонка в Москве, он ко мне обязательно зайдет, пригласит куда. Он в Минске – я к нему.
Любимый гонщик?
Мне очень нравиться стиль езды Михаэля Шумахера. В его стиле я узнаю свой. Также за Алези сильно переживаю, горячий такой француз.
Как карьеру завершали?
В 1971 году, в возрасте 47 лет(!), на чемпионате Минской области по шоссейно-кольцевым гонкам занял второе место.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 6, 2006
Вот уже в течение 30 лет Надежда Николаевна Белько является одним из судей всех автомобильных соревнований в Белоруссии. Кандидат в мастера спорта, Чемпионка БССР и многих других соревнований, судья Всесоюзной категории, да и просто очень милая женщина делиться своими воспоминаниями…
С самого раннего детства я мечтала стать водителем. Но моя судьба изменилась еще в восьмилетнем возрасте, когда я с сестрой попала в детский дом. Там закончила семилетку и поступила в техникум легкой промышленности, на портниху. Начала учиться, получила общежитие, но жить взрослой жизнью было очень тяжело: помощи никакой, стипендия 7 р. 50 коп.. Пол месяца еще кое-как питаешься, а второю половину голодной сидишь. И я попросила директора техникума устроить меня в училище, там кормили три раза в день, стипендию давали 5 рублей и одевали. Директор был человеком хорошим, мою тяжелую ситуацию понял и помог мне туда устроиться. Стало полегче. Перед самым завершением учебы в училище, в Минске открывается «Камвольный комбинат» и всех его новых работников отправляют на учебу в Москву. Я этим делом загорелась и решила устроиться туда работать, как раз закончила ПТУ, была полна надежд, но… По условиям учебы диплом выдавали только тем, кто пройдет практику, а это еще три года. На комбинат брали только тех, у кого есть хоть какое-то образованием. Я еду в детский дом, беру копию аттестата о семилетнем образовании и меня берут на работу, а, следовательно, и отправляют в Москву.
Учились мы там на фабрике им. Калинина, что на Варшавском шоссе. Приставляли нас к опытным работникам прямо в цех, где они нам и преподавали. Меня обучали профессии прядильщицы. Спустя год вернулась в Минск, начала работать, вышла замуж, жизнь потихоньку начала обустраиваться. Появилось свободное время — время осуществить мечту детства — стать водителем. Подкопила денег, пошла учиться, закончила курсы и получила права. Ушла с комбината и устроилась водителем в «Автобазу легковых и прокатных автомобилей». Дали автомобиль «Победа», как сейчас помню под номером 3947. Работать у меня получалось, никаких замечаний от начальства.
Как и при каждом автокомбинате у нас были свои спортсмены, которые выступали в автомногоборье (фигурное вождение, стрельба, метание гранаты и езда на экономичность топлива). Я тоже решила себя там попробовать. Потренировалась, опытный спортсмен Николай Быков в этом мне помог, и я стала участвовать в этих соревнованиях.
В 1961 году нас объединили с таксомоторным парком. С приходом Валентина Поиграенка, Владимира Дорохова, Николая Змитровича и многих других у нас на автобазе появились ралли. И в это же время к нам приходит работать молодая девушка — Мария Макарчук. Ее сразу и брать то не хотели, но она была настырной, была согласна на любую работу, только бы за руль сесть и ей предложили стать мойщицей машин. Мне ее так жалко стало, видно, что девчонка старается, и я тогда к начальнику гаража Лизунову подошла и попросила, чтобы он Маше помог. Было много отговорок, что, мол, машин нет, молодая, неопытная. Но, в конце концов «москвиченка» он ей дал.
В 1965 году к спортсменам нашего парка пришло приглашение на участие в Чемпионате Украины по авторалли, условием которого был женский экипаж в каждой команде или 1000 штрафных очков в день, отыграть которые при всем желании было не возможно. Наши ребята решили на эту гонку ехать и предложили мне возглавить женский экипаж, на что я, конечно же, согласилась. Но мне нужна была напарница, и я предложила это место Машке, она была нескозанна рада такому предложению и согласилась моментально. Но у меня возникла проблема — меня не отпускает муж, тогда я пошла на хитрость и сказала, что уезжаю в командировку (иногда по работе приходилось).
Ребята все на «Волгах» ехали, а нам выделили старенький пикапчик — «Москвич». Механики ее посмотрели, подготовили и до Закарпатья мы добрались.
Дебют наш был успешным — среди женских экипажей мы заняли третье место, а в команде первое.
Приехала домой, а муж спрашивает: «Ну, как командировка?» (смеется) Пока мы из Украины ехали, уже все газеты про наш успех написали, так что не обманешь, пришлось рассказать все как есть, но он уже не сердился — успех все же.
В этом же году мы, в составе сборной БССР, приняли участие в лично-командном первенстве Советского Союза по авторалли, на этой же гонке, одновременно, определялся победитель третьей Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта. Более 59 часов, днем и ночью, мы кружили по дорогам родной Белоруссии. И только в одном месте произошла заминка: после выезда из Глубокого на Плещеницы сгорели контакты реле. Опоздание в 7 минут на контрольный пункт откинуло нас на шестое место среди всех экипажей «Москвичей». Среди женщин мы были лучшие, а в командном зачете вторые. За проявленное мастерство журнал «За рулем» наградил нас специальным призом.
Мы продолжали тренироваться, оттачивать свое спортивное мастерство, в чем нам помогал наш тренер — Петр Данилович Дудко.
Тренировки не прошли даром и в 1966 году мы с Машей становимся Чемпионами БССР по ралли в классе «Москвич». Основная трасса пролегала по Минской области и составляла 1700 километров. Пришлось преодолеть два дополнительных соревнования по фигурному вождению, два раза мы выходили на старт шоссейно-кольцевой гонки и ряда других дополнительных соревнований. На старт той гонки вышло 38 спортсменов, в том числе 8 женских. Кроме белорусских спортсменов на старт вышли гонщики из Москвы, Каунаса и Вильнюса, что усилило спортивную борьбу.
Год спустя, на авторалли «Беларусь-67», я выступала в тандеме с Валентином Поиграенком в новом для себя классе «Волга». Гонка была очень тяжелая, об этом говорит то, что из 40 стартовавших машин к финишу добрались лишь 15. Наша связка была второй, пропустив вперед лишь сильнейший экипаж того времени Владимир Дорохов - Александр Адамович.
Тем временем подрастал сын и, смотря на маму, так же стал интересоваться техникой. Я стала брать его на соревнования. Отвела в секцию картингистов.
В 1972 году, от министерства автомобильного транспорта организовался Республиканский спортивный автоклуб «Автомобилист», где по просьбе своего бывшего тренера я стала работать старшим инструктором-методистом. Пришлось оставить спорт и заняться своими новыми обязанностями — организацией и провидением соревнований, судейству. Занимаясь судейством я продолжала жить автомобильным спортом, что являлось двигателем моей жизни. Много сил и времени отдала своему сыну Сергею. Ему повезло больше чем мне, он достиг многих высот — ездил на формуле, на автомобиле, участвовал в Чемпионате Европы по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках, получил звание «Мастер спорта». Я же осталась в разряде КМС.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 6, 2006
Об этом автомобиле писали, когда еще и автомобиля-то никакого не было. А было несколько черновых эскизов экстерьера и краткая информация, что тюнинговая команда MTM во главе с Роландом Майером принимает участие в проекте одного из боссов спортивного направления Volkswagen и Audi Роланда Гумперта.
Вспоминается набоковская Лолита? Ничего общего, забудьте! Хотя и здесь дело серьезное – ведь два Роланда и их единомышленники создали-таки авто, способное утереть нос прославленным суперкарам Porsche Carrera GT, Pagani Zonda, Lamborghini Murcielago, Maserati MC12 и иже с ними. Дело в том, что целью проекта было создание настоящего суперкара с беспрецедентно низкой стоимостью – от $140 000 до $200 000, в полтора, а то и два раза дешевле других машин с сопоставимыми характеристиками. Некоторые даже сравнивают этот автомобиль с Bugatti Veyron. Но аналогию совсем не явная… Хотя «отцам» проекта она несомненно польстила бы.
Эту честолюбивую идею можно было бы высмеять. Но за ее воплощение взялись вполне серьезные мужчины, заранее просчитавшие результат. Майер – далеко не новичок автоспорте и тюнинге, и Гумперт – шеф спортивных программ Volkswagen, а затем и Audi, на счету которого четыре титула и 25 побед в авторалли. Оба – инженеры высшей квалификации и опытные бизнесмены.
Конструкция классическая. «Сложносочиненная» пространственная рама из хром-молибденовых труб. В ней расположены силовой агрегат, скомпонованный внутри базы, подвески и кокпит, закрытые навесные панелями из карбона. Все максимально легкое и максимально же прочное. Габариты автомобиля – 44460х1998х1105 мм, снаряженная масса – 1100 кг.
Двигатель родной, марки Audi. В базовой версии его ставят на модель RS6. Это V8 объемом 4,2 литра с двумя турбинами. Но есть хитрость – он подготовлен в компании Майера. В базовом варианте мотор развивает 650 л.с. при 6000 об/мин и 850 Н.м при 4500 об/мин. Происхождение 6-ступенчатой секвентальной коробки передач пока выяснить не удалось, но по слухам она взята из арсенала спортсменов, выступающих на Audi. Двухрычажная подвеска - точно из кольцевых гонок DTM. Без сомнений оттуда же 6-поршневые тормоза с дисками 380 мм. Что интересно: тормоза одинаковые на обеих осях! Видимо, над настройками трудились долго и тщательно.
Динамические характеристики автомобиля будоражат воображение: до 100 км/ч он разгоняется за 3,0 секунды, до 200 – за 8,9, максимальная скорость переваливает за 360 км/ч. Эх, где же такие дороги?!
Очевидно, господину Гумперту не чужд авантюризм. Он не только рискнул обидеть Audi, создав конкурента нынешним Lamborghini c таким же двигателем, но и поставил на капот своего детища мифического грифона (полульва-полуорла). Или SAAB для него уже не конкурент? Интересно, нет ли других автомобилей с названием Apollo? Ведь именно так назван новый германский суперкар. NASA вроде бы пока не возражает. Греция права также еще не предъявляла.
Как бы то ни было, теперь в мире стало больше еще на одну марку в классе «супер». В Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH (Альтенбург, Турингия, территория бывшей ГДР) стекаются заказы со всего света, и поток этот можно назвать весьма оживленным – несмотря на то, что базовая цена все-таки превзошла верхнюю границу, определенную в начале проекта, 198 000 евро. Цена разнообразных опций под стать самой машине. За один только кондиционер просят почти 10 000. Значит, из двух Гумпертов – бизнесмена и инженера - победил бизнесмен. Все-таки есть здесь что-то набоковское…
О тотальном превосходстве Apollo среди подобных говорить еще рано, но задатки (это видно и сейчас) – ого-го.
Источник: (C) Журнал «За Рулем»
Февраль 5, 2006
Новейшее купе Alfa Romeo Brera было признано «Самым красивым автомобилем в мире» по итогам конкурса, прошедшего в Париже в рамках 21-ого Международного автомобильного фестиваля. В жюри конкурса вошли такие известные люди как бывший чемпион мира в гонках Формулы-1 Алан Прост, дизайнер женского белья Шанталь Томас, и даже владелец команды Формулы-1 Renault Флавио Бриаторе. Можно также отметить, что за звание самого красивого автомобиля мира боролись также Peugeot 407 Coupe, Chrysler 300C Touring и Lexus IS250.
Между тем, в рамках все того же конкурса была вручена награда за лучший автомобильный интерьер - ее получил новый Citron C6. Лучшим суперкаром года был признан Bugatti Veyron, а лучшим концептуальным автомобилем стала модель Mazda Senku. Наконец, гран-при конкурса «В области искусства» было вручено Джорджетто Джуджаро, владельцу студии Italdesign, которая, кстати, занималась обликом Alfa Romeo Brera.
Источник: Lenta.ru
Январь 24, 2006
Международная Федерация автоспорта (FIA) официально подтвердила результаты Mazda RX-8, показанные на гоночном треке в Папенбурге, Германия, в прошлом октябре.
Таким образом, к общему количеству наград модели Mazda RX-8 теперь добавлены 40 скоростных рекордов, установленных в течение 24 часов на овальном треке длиной 12.3 км двумя спортивными автомобилями Mazda RX-8 с двигателями мощностью 231 л.с. Половина результатов достигнута в категории FIA «А» (Специальные автомобили) и половина - в категории «В» (Серийные автомобили). Автомобили протестировали 15 журналистов из 11 стран мира, в общей сложности, проехав на них 5000 км. За проведением теста следили эксперты из Немецкого мотоспортивного объединения (German Motor Sports Organisation DMSB e.V.). Обе тестируемые машины с роторными двигателями RENESIS мощностью 231 л.с. во время 24-часового заезда показали скорости в 212.835 и 215.934 км/ч соответственно. Этот результат превосходит рекорд, установленный на Mazda 787B с роторным двигателем мощностью 700 л.с. во время гонок Ле Ман в 1991 году. Тогда максимальная скорость составила 205.133 км/ч.
Источник: (C) Журнал «Колеса»
Октябрь 3, 2005
В канун выхода новой книги автора начинаем публикацию отрывков из его первой книги - «Формула-1:Гонки и гоночные автомобили» c Артем Атоян.
Погоня за максимальной мощность предопределила и конструкцию гоночного автомобиля а первые годы жизни этого «младенца». Не мудрствуя лукаво, конструкторы стремились получить прирост мощности двигателя за счет увеличения рабочего объема цилиндра. Одно- и двухцилиндровые двигатели были сравнительно быстро вытеснены четырехцилиндровыми, а вскоре появились и первые образцы шестицилиндровых. За рассматриваемый период рабочий объем двигателя возрос с 1206 куб.см («Панар-Левассор», 1894 г.) до 15083 куб.см («Непир», 1905 г.), то есть почти в тринадцать раз. Так было достигнуто увеличение максимальной мощности с 3,5 л.с. (2,6 кВт) до 80 л.с. (59,2 кВт), или более чем в двадцать раз. Небольшой прирост оборотов коленчатого вала (с 750 до 1200) объясняется в первую очередь усовершенствованием системы зажигания: магнето низкого напряжения заменило трубку накаливания. Двигатель заводился вручную, что при таких больших рабочих объемах требовало от гонщика и механика немалых физических усилий. На лучших автомобилях нашло применение декомпрессионное устройство, значительно облегчившее запуск двигателя.
В те годы двигатели снабжались газораспределительным механизмом, состоящим из боковых односторонних клапанов с приводом от распределительного вала, расположенного в поддоне двигателя. В 1903 году «Мерседес» имел впускные клапаны с верхним расположением, сочетавшиеся с традиционными боковыми выпускными. Кстати, на этом же автомобиле впервые нашел применение и сотовый радиатор.
В связи с тем, что обороты коленвала не регулировались, то есть были постоянными, применялся ограничитель оборотов, в большинстве случаев центробежный, не позволявший двигателю «пойти в разнос». Смазка трущихся поверхностей двигателя осуществлялась с помощью многоплунжерного лубрикатора, подававшего в автоматическом режиме к месту смазки до трех капель масла в минуту.
Наиболее часто использовалось конусное сцепление. Выполнялось оно из дерева или алюминия, а к нему приклепывались кожаные накладки.
В начале века наибольшее распространение получили коробки переключения передач трех видов: ременные, шестеренчатые и фрикционные. Самыми шумными считались шестеренчатые, но именно они со временем вытеснили других своих конкурентов. Пионером здесь выступила фирма «Панар-Левассор». В 1900 году завод выпускал гоночные автомобили двух типов - оснащенные двигателями мощностью 16 и 12 л.с. (11,84 и 8,9 кВт). Автомобили последнего типа уже тогда комплектовались шестеренчатой коробкой передач, позволявшей достигать на первой передаче скорости 11 км/ч, на второй - 21 км/ч, на третьей - 34 км/ч и на четвертой - 46 км/ч. Общее передаточное отношение трансмиссии можно было изменить, заменив звездочку цепного привода ведущих колес.
Рама гоночного автомобиля обычно выполнялась из деревянных (дубовых) балок, соединенных металлическими уголками; для крепления двигателя служил специальный подрамник. Позже фирма «Гоброн Брийе» разработала стальную раму балочного типа, а «Рено» применил трубчатую пространственную ферму.
Для улучшения устойчивости база гоночного автомобиля постоянно удлинялось (за рассматриваемый период - с 1300 до 2500 мм), а сам автомобиль становился ниже. В 1905 году «Рено» показал автомобиль, у которого рама располагалась не над осями колес, а под ними, что позволило всю конструкцию сделать значительно ниже. Улучшению ходовых качеств способствовало и первое использование амортизаторов фрикционного типа на автомобилях фирмы «Морс».
Если на первых гонках автомобили комплектовались деревянными колесами со сплющенными резиновыми накладками, то к середине первого десятилетия нового века появились и пневматические шины. Изобретение братьев Мишлен было впервые опробованно в гонках 1895 года на трех машинах «Пежо». Шина крепилась к ободу колеса специальными хомутами. Первые образцы были крайне ненадежны - экипажу «Пежо-Молния», например, на трассе пришлось менять шины более 50 раз! И все же к 1905 году шины «Мишлен» позволяли автомобилю массой до 1000 кг развивать скорость до 60 км/ч. Рабочее давление в шинах составляло 5:6 кг/кв.см.
К концу 1903 года в ступице колеса нашли применение подшипники качения. Они вытеснили бронзовые вкладыши, которые ранее использовались повсеместно.
Тормозное управление имело две рабочие системы: ручную, действующую на трансмиссию, и ножную - на задние колеса. Тормозные накладки изготавливали из самых разнообразных материалов, даже из верблюжьей шерсти.
Рабочее место гонщика и механика отличалось спартанской простотой. В прошлом веке управление автомобилем осуществлялось с помощью рукоятки, позднее ее сменил штурвал, приводящий в движение червячный рулевой механизм. В дополнение к двум педалям (сцепления и тормоза) на штурвале располагались два регулятора. Одним регулировались обороты коленвала (эту функцию ныне выполняет педаль газа), другим - угол опережения зажигания. На щитке приборов размещались лубрикатор и манометр давления в топливном баке. Топливо поступало в двигатель самотеком. При запуске двигателя избыточное давление в баке создавалось при помощи специального насоса, а во время движения поддерживалось за счет подвода выхлопных газов.
Источник: ProFormula.ua
Август 10, 2005
25 октября стартовал четвертый этап второго Открытого Кубка НОК РБ по джип-триалу. Суббота встретила спортсменов, судей и зрителей снегом и морозом. Согласно регламента, первый день этапа посвящен классическому триалу.
И уже с первых стартов участникам пришлось выкладываться на 120 процентов. Вязкий грунт и непростые секции заставляли экипажи действовать на грани фола, рисковать и, не жалея автомобилей, бороться за каждый сантиметр трассы. По словам участников организаторы соревнований подготовили очень сложные секции, проходить которые в большинстве своем приходилось с ущербом для машины.
Через час после начала первого дня соревнований зрители и специалисты могли предположить, что участники внесли в регламент новое правило - игру на выбывание. С каждой минутой количество имеющих не только желание, но и возможность выйти на старт неизбежно уменьшалось. После 3-х пройденных секций семь экипажей были вынуждены сойти с дистанции. Два из них - Михаил Гречиха/Константин Володько и Владимир Тюпенкин/Андрей Рудницкий сумели реанимировать свои автомашины и через несколько секций продолжить борьбу.
Двум экипажам в первый день пришлось испытать на себе всю “прелесть” переворота. С ног на голову триальный мир перевернулся для Андрея Гусака / Валерия Ермолинского и Дмитрия Атрошкина / Евгения Титова.
В итоге сложного соперничества с трассой и соперниками участникам удалось преодолеть первый день соревнований. Категория В1 прошла 6 секций, категория В2 - 5, участники категории хобби сумели побороться в 6 секциях.
По результатам первого дня победителями в категории В1 стал экипаж под стартовым номером 11 Фрид Кюхенмайстер / Григорий Каменюк.
В категории В2 лучший результат у экипажа под номером 50 - Вячеслав Шиленков / Сергей Горелый. Классический триал в категории хобби выиграли Сергей Прозецкий / Виктор Суков (УАЗ-31519). Именно они и стали победителями четвёртого этапа в категории Хобби. Напомним, что экипажи этой категории ведут борьбу только в триальных секциях. Представителям категорий В1 и В2, чьи автомобили готовы к более серьезной борьбе, предстояло в воскресенье выйти на старт традиционной карусельной гонки.
Второй день соревнований состоялся в день Автомобилиста - 26 октября. Организаторы подготовили жителям Жодино своеобразный подарок - парад автомашин участников. Автомобили проехали по главным улицам города, как бы призывая болельщиков своими глазами увидеть их в деле, а затем вернулись на трассу и уже через некоторое время расположились на линии старта. Данная акция возымела положительный результат и в воскресенье соревнования посетило 5 тысяч жодинцев.
Первыми в гонку отправились автомобили категории В2. За ними на старт вышла категория В1. На этот раз формат карусельной гонки был следующим - экипажи четыре раза проходили дистанцию в 10 кругов. На втором круге арбитрами были зафиксированы первые трудности - экипаж под стартовым номером 50 не справился с тяжелым грунтом и выбрав неправильную траекторию попросту увяз в грязи. Увидев такую ситуацию, их земляки из Гомеля - экипаж под номером 88, попытались придти на помощь - передним бампером вытолкнуть машину Шиленкова вперед, но увы, Ниссан Террано серьёзно застрял в грунте. Прохоренко в очередной раз продемонстрировал, что водители своих в беде не бросают. Он развернул свой Ниссан Патрол и толкнул машину Шиленкова спереди. Эта попытка была куда более продуктивной и экипаж Шиленкова продолжил гонку. На седьмом круге экипаж - фаворит Андрей Бирюков / Дмитрий Книга шел на очередной обгон и на высокой скорости не сумел справиться с трассой, попав в грязевую ловушку. И вот уже судья махает “финишным” флагом экипажу под стартовым номером 17. Интересно, что ребята финишировали на спущенном заднем колесе и не смотря на это смогли удержать свою позицию.
Во втором заезде первыми вновь финишировали Леонид Новицкий / Олег Тюпенкин. Андрей Бирюков / Дмитрий Книга показали второй результат.
Третий заезд можно назвать кульминацией этапа. Экипаж Андрей Бирюков / Дмитрий Книга пошел на очередной обгон и видимо не учел рельеф местности. Митсубиси фаворитов аккуратно легло набок. Тем временем Фрид Кюхенмайстер и Григорий Коменюк решили рискнуть и их риск стал оправданным. Буквально в полете Тайота белорусско-немецкого дуэта обогнала сразу два автомобиля. Однако даже летные свойства не позволили Кюхенмайстеру и Каменюку обойти экипаж Леонида Новицкого / Олега Тюпенкина для которых карусельная гонка четвёртого этапа стала лучшей в этом сезоне.
Четвёртый заезд прошел ровно, практически без поломок и острой борьбы. Участники, как бы сделав задел и серьезно испытав на прочность свои автомобили буквально доезжали до финиша. Однако всю размеренность ситуации то и дело нарушали Андрей Бирюков и Дмитрий Книга, которые желая реабилитироваться за досадные ошибки, буквально летали по трассе один за одним штампуя быстрые круги.
Награждение и традиционный душ из шампанского проходили уже при свете фар. Победителями и призерами четвертого этапа стали:
категория В1:
1 место - Kuehenmeister Friedmann / Каменюк Григорий под стартовым номером 11
2 место - Новицкий Леонид / Тюпенкин Олег под стартовым номером 17
3 место - Бирюков Андрей / Книга Дмитрий под стартовым номером 33
категория В2:
1 место - Шиленков Вячеслав / Горелый Сергей под стартовым номером 50
2 место - Дыдышко Александр / Дыдышко Роман под стартовым номером 77
3 место - Гусак Андрей / Ермолинский Валерий под стартовым номером 99
категория Хобби:
1 место - Сергей Прозецкий / Виктор Суков (УАЗ-31519)
2 место - Дмитрий Атрошкин / Евгений Титов (УАЗ-31512)
3 место - Геннадий Римошевский/ Станислав Скачков (ГАЗ-69)
Положение в общем зачете после четырёх этапов:
категория В1:
1 место - Kuehenmeister Friedmann / Каменюк Григорий сумма очков 170
2 место - Бирюков Андрей / Книга Дмитрий сумма очков 146
3 место - Гречиха Михаил / Володько Константин сумка очков 117
Категория В2:
1 место - Шиленков Вячеслав / Горелый Сергей сумма очков 150
2 место - Гусак Андрей / Ермолинский Валерий сумма очков 88
3 место - Дыдышко Александр / Дыдышко Роман сумма очков 43
Организаторами четвертого этапа Кубка выступили Комитет внедорожных соревнований БАФ, клуб “Внедорожник” и Гориспомлком г. Жодино.
Организаторы соревнований выражают признательность спонсорам:
Немецкому концерну INTERSEROH (переработка и утилизация вторичных материалов), немецкому производителю электролампового оборудования компании NARVA и компании “Яровит”, которая представляет собой крупный инвестиционно-промышленный комплекс, а в своем развитии уделяет большое внимание автомобильной тематике.
Информационные спонсоры: “Автогазета” и “Альфа-радио”.
Информационные партнёры: рекламное агентство РеМарк, газета “Коньюктура рынка”, Моторшоу и интернет-портал kartingzone.com.
Заключительный пятый этапа Кубка состоится 7-8 ноября в г. Борисове.
Фотографии здесь >>>
Данила Долматов,
Пресс-секретарь клуба “Внедорожник”
4×4.by.com
Октябрь 26, 2003
Да уж, такого давно не было, чтобы за 2 дня прошло столько состязаний по различным видам авто и мотоспорта. В выходные 11-12 октября прошли соревнования по картингу, мотокроссу, трековым гонкам, скоростному маневрированию на автомобилях и мотоболу.
Итак, начнем с субботы: картинг, мотокросс, трек, мотобол.
Картинг: что-то припозднились
Давно уже не проводили закрытие спортивного сезона в середине октября. Обычно все заканчивалось уже в сентябре. Однако календарь этого сезона спланировали именно так. По уже сложившейся традиции в субботу гоняются так называемые популярные классы. Если с классами «Малыш» и «Пилот» все становится ясно уже после первого круга, то в «Кадет- популярный» и «Юниор» интрига сохраняется до самого финиша.
По результатам контрольных заездов класса «Кадет-популярный» на первое место неожиданно вышел Денис Соболевский из МДДиМ. Но, уже после старта стало видно, что первое место удержать ему будет тяжело. Волнение и недостаточный опыт давали о себе знать. В итоге ошибки, упущенные позиции и вылеты с трассы.
По результатам двух заездов стало очевидным, что на подиум вновь поднимутся «зубры» этого класса – Кобылянский Андрей (ОТШ УПК-1, Гомель), Муравейко Андрей (РЦТТУ) и Рябцев Роман (Могилев).
В Юниоре квалификацию так же удается выиграть представителю Дворца молодежи Евгению Михиенку. Второе место у его постоянного соперника Владимира Коржова (Могилев). Старт. Первым уезжает Коржов, но Михиенок не отстает – хорошо подготовленный карт дает ему возможность держаться сразу за машиной лидера. Несколько кругов «бешенного темпа» и, не выдерживает Коржов – ошибка повлекшая вылет с трассы. Михиенок выходит на первое место и уверено доводит гонку до победного финиша.
Закончился его победой и второй заезд. Второе место по сумме двух финалов у Дмитрия Гнатюка-Данильчука (РЦТТУ), третье за Константином Андреюком (СДЮСТШ).
Мотокросс: красота в шаге от помойки
В этот же день и в этом же местечке прошел традиционный мотокросс на призы ММВЗ посвященный 58-ой годовщине образования предприятия.
На этот раз борьба шла в 4 классах. Как обычно в «Мини» и в «Юниоре» все выглядит довольно убого – грязная техника, неопрятные спортсмены, низкий уровень подготовки мотоциклов. Сравнить хоть бы эти классы с аналогичными картинговыми – технические требования к минским моторам одинаковы. Почему только картингисты стараются, строят мощные и быстрые моторы, а мотоциклисты плетутся по трассе на своих «утюгах»? Возможности то у всех одинаковы.
Но не будем о грустном, есть же еще «Национал» и «до500».
В «Национальном» допускаются любые мотоциклы с воздушным охлаждением. В большинстве своем это чешские CZ, оставшиеся в клубах еще с советских времен. Но даже на такой технике люди творят чудеса и порой даже обгоняют тех, кто ездит на японских машинах.
Вот уже не первый раз в этом классе выступает совсем юный Максим Зык. Едет он правда не на Чезете, а на Ямахе (80 куб.см.). Почему на ней в этом классе? Да просто у нас нет класса 80, раньше был, а сейчас не собирается народ. Вот и допускают его в «Национале». А он, в свою очередь «штампует» первые места. Так случилось и в этот раз. Но, победа далась ему не так лихо. Первый заезд Макс выиграл, все ожидали от него такого же результат и во втором. Однако технические проблемы с тросиком газа заставили простоять ошмянского спортсмена на трассе почти целый круг прежде чем неисправность устранили. Тем стала интересней гонка. Одного за одним обходит соперников юный мотогонщик, прежде чем вплотную приблизиться к лидеру – Вячеславу Бобовику. И вот последний круг, По-прежнему лидирует Вячеслав, поворот за поворотом они идут колесо в колесо, последний и самый большой трамплин, слышно как гонщики приближаются к нему на максимальной скорости, на секунду все замерло и первым под аплодисменты публики выпрыгивает Максим. Достойная и красивая победа.
В классе «до500» борьба была не менее острой. Именно здесь собираются все сильнейшие спортсмены страны. Но, если на гонку приезжает белый микроавтобус Мерседес с надписью RED TEAM и мотоциклом Хонда в кунге, то вопрос о первом месте снимается еще до старта – на трассе Александр Гируть. Ничего не изменилось и на этот раз. Интригой же соревнований стал вопрос – сумеет ли продержаться за Гирутем Евгений Тылецкий.
В первом заезде не получилось, мало того, Женя пропустил вперед еще и Александра Сазановца. А вот второй заезд мне понравился больше всего в тот день. Уже на первом кругу падает Тылецкий и не может завести свою четырехтактную Ямаху (250 куб.см.), не получается не потому, что барахлит мотор, а потому, что Жене еще нет и 14 лет и мотоцикл тяжелее его в два раза. Зато как он на нем едет – это надо видеть, не даром он входит в сборную Беларуси и в этом году выиграл Кубок Европы. Мотор ему все же запустили, но время уже упущено. Он подъезжает к своему папе (Александру Васильевичу – в прошлом известному мотогонщику), который очень болезненно реагирует на произошедшее и говорит: «Жди Гирутя, как объедет, езжай за ним». Появляется красная Хонда Александра и Женя срывается с мечта. Весь заезд они проехали как привязанные. Иногда казалось, что вот-вот Тылецкий пойдет на обгон, но этого так и не случилось. По словам Александра Васильевича это и не было задачей, главное, чтоб Женя смог выдержать темп и не отстать от лидера, с чем он великолепно справился.
Трек: украинский дебют на минском треке
Про трек в принципе уже упоминалось. От себя хочу добавить лишь то, что не надо сильно зазнаваться, что мы объехали братьев славян, как все говорили сильнейших украинских трековиков. Это правда, что Сергей Пелешок действующий Чемпион Украины, он это подтвердил своей ездой. Случается, что даже и Шумахер проигрывает. Приехали бы наши на его родной трек в Ровно, ситуация могла бы быть иной. А что касается остальных украинских пилотов, то братья Потапенко по итогам Чемпионата Украины 2003 года заняли 8 и 9 место. А вот Сергей Миронюк и Александр Рязанов вообще во второй десятке итогового протокола. Так что на «Зарю» приехали далеко не самые сильные украинские пилоты.
Мотобол: лидирует «Автомобилист»
Два дня в Пинске, на стадионе технических видов спорта проходили игры третьего круга Чемпионата Беларуси по мотоболу. По результатам проведенных игр первое место в турнирной таблице сохранила местная команда «Автомобилист», второе место у команды «Юна» (Лунинец), третье пока за «Азотом» (Гродно). Так же хочется отметить, что по результатам игр Чемпионата Европы 2003 года сборная команда Республики вышла на третье место.
Воскресенье: картинг, мотокросс.
Картинг: победа гонщиков из РЦТТУ
Воскресная гонка прежде всего запомниться многим уже тем, что впервые в истории белорусского картинга был проведен заезд в классе «Сеньор» из 50-ти кругов с разрешенными дозаправками, сменой резины и двигателя. По ходу гонки лишь Сергей Потапенко (МДДиМ) заезжал в зону механиков для подкачки колеса, а за одно и дозаправки. Остальные же гонщики были готовы как следует и вели гонку без заезда в пит стоп. В итоге первое место с большим отрывом занял Игорь Бабец (РЦТТУ), Второе место у Антона Карневича (РУСЦ БелОСТО), третим на финише был Владимир Степанов (МДДиМ), который в этом году занял высокое 7 место в многоэтапном Чемпионате России, выступая в самом мощном международном классе Intercontinental C. В классах Ракет и Кадет первые места заняли так же участники команды РЦТТУ Алексей Вишневский и Руслан Калевич соответственно.
Мотокросс: Даешь Европу
И вновь мотокросс. Последний 7 этап Чемпионата Беларуси по мотокроссу прошедший в Волковыске завершился уверенной победой Александра Гирутя в классе «до500» и Евгения Тылецкого в «до125», которые так же стали и Чемпионами по сумме всех этапов.
Еще одной особенностью этапа стало присутствие на трассе инспектора Европейского союза мотоциклистов. Дело в том, что лицензия трассы на проведение международных соревнований уже закончилась, а для выдачи новой требуется согласие ЕСН.
Если все же удастся получить лицензию, а это вполне возможно, так как в Волковыске уже проходило много различных международных соревнований на очень высоком уровне, то в 2004 году здесь, возможно, пройдет этап Чемпионата Европы, а в 2005 уже и мира.
Борис Самкович
Октябрь 22, 2003
Новые записи
Старые записи
В мае 2006 года в Cанкт-Петербурге на Крестовском острове при поддержке BMW Russland Trading начинает работу первая официальная школа водительского мастерства BMW. Уникальность школы водительского мастерства BMW в Санкт-Петербурге состоит в том, что концепция преподавания сертифицирована BMW AG, а инструктора, преподающие в школе, прошли тренинги в Германии.
