7 октября на картодроме «Боровая» прошла заключительная гонка у белорусских картингистов. Всего же в этом сезоне любители малых колес смогли сразиться в десяти соревнованиях – трех зимних в классах «Е-250», «Е-125», «Популярный» и семи летних в восьми зачетных группах. Завершающим соревнованием стал Кубок «Закрытие сезона», в котором приняли участие 75 спортсменов из всех областей Республики.
Впервые в этом году турнир проходил лишь в один одень. Возможным это стало благодаря отсутствию контрольных заездов, по результатам которых, гонщики выстраивались на старте. На этот раз места распределялись согласно занятым местам в чемпионате Беларуси, а квалификацией служил первый заезд, по итогам которого спортсмены занимали места на стартовой решетке единственного финала.
С одной стороны эта схема была удобной, позволявшей экономить время, а с другой нет. Так как спортсмены, неудачно выступившие в чемпионате и первенстве или попросту в них не стартовавшие, были в заведомо проигрышном положении.
Полуфинальные заезды оказались достаточно зрелищными. В «Национале» со старта в лидеры вышел гомельчанин Цыглер Иван и несколько кругов удерживал лидерство перед куда более быстрыми машинами и спортсменами. Но, вскоре его смогли опередить Андрей Муравейко и Александр Лапицкий, остальные же гонщики опередить Ивана не смогли.
Захватывающим первый заезд получился и в «Сеньоре». Основное внимание привлекали задние ряды, из которых стартовали быстрые гонщики Антон Карневич и перешедшие в «Сеньор» из «Кадета» Дмитрий Головий и Игорь Антонов. С первых же трех мест уходили лидеры чемпионата – Игорь Бабец, Игорь Климович и Юрий Кравчук. Старт прошел без столкновений, и спортсмены бросились в атаку. В лидирующей тройке ошибается Бабец и часть прямой вынужден проехать по траве, на первое место выходит Кравчук. Тем временем за их спинами начинается целая эпопея среди быстрых и медленных пилотов. Не обходится без столкновений, разворотов и вылетов с трассы. Лучше всех преуспел Карневич, сумевший выйти на четвертое место.
В «Формуле-125» полуфинал неожиданно остался за Виктором Рудько, который опередил действующего чемпиона Михаила Гончарика.
Финальные заезды в детских и юношеских классах оказались скучными и неинтересными. Отсутствовали лидеры. В том же «Пилоте» на старт не вышел Харин Макс из Смоленска. В «Кадете» отсутствовали сразу три сильных картингиста – Дмитрий Климович, Игорь Антонов, Дмитрий Головий, а от того победа Максима Тихончука была не выразительной, а гонка получилась скучной. А вот в «Ракете» на этот раз не было равных Жану Козлову, стартовавшему в предварительном заезде лишь с шестой позиции.
Финал в «Национале» оказался драматичным. Зрители ждали борьбы, а ее не получилось. Подвела коробка передач гомельчанина Александра Лапицкого, а за два Круга до финиша сошел и лидировавший Андрей Муравейко. В итоге на первое место вышел чемпион 2006 года Вадим Шаповалом (Гомель).
Финал же в «Сеньоре» остался за гонщиками РУСЦ ДОСААФ Игорем Климовичем и Антоном Карневичем, сумевшим опередить в начале гонки Юрия Кравчука. И лишь на четвертом месте заезд закончил чемпион 2006 Игорь Бабец, однако, поставивший своеобразный рекорд – финиш во всех заездах сезона.
В «Формуле125» победу праздновал Михаил Гончарик.
На этом сезон 2006 года завершен. Но, картингисты не расстаются на долгий срок. В начале ноября состоится семинар руководителей команд и тренеров, на котором будут обсуждаться итоге прошедшего года и при необходимости вырабатываться новые правила на будущие соревнования.
Борис Самкович
Октябрь 8, 2006
На сегодняшний день мотокроссмен Евгений Тылецкий по праву считается одним из сильнейших гонщиков Европы среди юниоров. За всю историю нашей страны, еще ни один спортсмен не смог достичь подобных результатов. В 17 лет Женя является призером чемпионата мира и Европы, выступает за профессиональную немецкую команду Bodo Shmidt.
Что и говорить, стать мотогонщиком Жене было суждено. Его отец, Александр Васильевич, в свое время был сильнейшим кроссменом БССР, чемпионом Советского Союза. Не обошла стороной отцовская страсть и сына.
Впервые за руль мотоцикла будущий чемпион сел в 4 года. Словно пыльными кадрами архивной кинопленки вспоминается то время 13-ти летней давности, когда Жека катался на своем маленьком Kawasaki по настоящей трассе, а Александр Васильевич, будто кенийский марафонец, бегал вслед за ним.
Постепенно пришли и первые победы. К 13 годам Женя попал во взрослую сборную Беларуси, с которой участвовал в «Трофее наций» – командном чемпионате мира. В этом же возрасте им был выполнен норматив к присвоению звания «мастер спорта», однако по правилам Министерства спорта это звание присваивается лишь спортсменам достигшим 15 летнего возраста. В 2003 Тылецкий сенсационно выигрывает Кубок Мира в классе «85 см?».
2004 начался для Тылецкого с чемпионата Европы. Первенство континента проходило в 3 этапа и состояло из 9 отдельных заездов, каждый из которых являлся самостоятельной гонкой и позволял спортсменам набирать очки в общий зачет турнира.
На гоночные трассы съезжались толпы зритель, чтоб посмотреть за выступлением сильнейших гонщиков Франции, Бельгии, Эстонии, Латвии, Германии, Чехии, Италии, других стран. Первый этап соревнований прошел в болгарском городе Самоков. Для Жени эта гонка удалась – он сумел победить в двух заездах и в третьем стать вторым, набрав в итоге 72 очка, второй результат был у эстонца Герта Крестинова – 65, француз Марвин Москвин был третьим – 55 зачетных очков.
Второй этап на болгарской трассе Севливо оказался не столь удачным для белоруса – 45 очков за 3 заезда. Победу же здесь праздновал Москвин – 64 балла, он же с 119 очками возглавил турнирную таблицу.
Финальный третий этап в румынском городке Прахова обещал стать решающим – Москвина, Крестинова и Тылецкого разделяло всего по одному баллу. Первый заезд оказался провальным для конкурентов – француз был лишь 17, а эстонец и вовсе не смог добраться до финиша. Женя же приехал пятым, став таким образов лидером первенства, опережая ближайшего конкурента на 10 очков. Второй заезд и вновь 5 место, правда, Крестинов уже был третьим, а Москвин четвертым. Решающий 9 заезд чемпионата Европы обещал быть захватывающим. Тылецкому, чтоб стать чемпионом, при раскладе первых мест у конкурентов, достаточно было приехать пятым. И вот заезд начался, француз с эстонцом держуться на второй и третьей позициях, белорус едет вплотную за ними, что достаточно для заветной победы в общем зачете. Но, что-то случается с мотоциклом. Нет хода на прямой, выхода из поворота, Женя перестал совершать прыжки, необходимой длинны. Конкуренты начали его «съедать». Финиш. Белорусский гонщик лишь 15 с шестью очками. Как выяснилось позже, в жиклер карбюратора попала мелкая металлическая стружка, которая и не давала работать двигателю в нужных режимах. Чемпионом же стал Марвин Москвин, второе место в турнире было у Герта Крестинова, третье у Евгения Тылецкого.
Следом за европейским первенством шел чемпионат мира, проходивший в Латвии. Рассказывает отец гонщика:
«В заявочном листе значилось 79 участников, и по результатам квалификации мы были вторыми, уступив лишь будущему чемпиону американцу Осборну. Сын был на эмоциональном подъеме, да и я был доволен. Но старт – то на чем мы всегда выигрывали, на этот раз был провален. В гонку он ушел лишь десятым, но молодец, выдержал, продвинулся вперед и на финише первого заезда был третьим, пропустив вперед лишь все того же американца Осборна и латыша Ливса. Во втором заезде я рассчитывал на второе место, но КТМ все же подвел – оборвался шланг заднего тормозного суппорта и Женя еле удержался на четвертой позиции, что по сумме двух заездов позволило занять третье место в итоговой классификации.
После удачных выступлений на чемпионате Европы и мира мы отправились в немецкий город Гольдорф, где ежегодно проходит один из этапов взрослого мирового первенства. Параллельно с этой гонкой традиционно проходит юношеский Кубок ADEC, куда приглашают 30 сильнейших гонщиков Европы. Как правило, это 15 немцев, так как гонка проходит в Германии и 15 иностранцев. Среди приглашенных значились и мы. Для ребят подобный турнир стоит дорогого, ты выступаешь со своими сверстниками на одной трассе с сильнейшими гонщиками планеты, рядом с тобой знаменитый бельгиец Стефан Эвертс, француз Пишон, эстонцы Леоки и т.д. 15-летних пацанов это заводило особенно, и каждый старался выступить намного лучше, чтоб еще ближе быть к элите мотокросса.
К этим соревнованиям мы готовились достаточно плотно и продолжительно, а от того и результат был соответствующим – 1 место.
Неожиданно ко мне подошло сразу 3 представителя от немецких команд, и предложили заключить контракт с Женей. Я был удивлен от неожиданности, мне и в голову не могло прейти, что сильнейшие команды захотят заключить контракт с 15-летним пареньком. К моментальному решению я был не готов и отправился в Бельгию к четырехкратному чемпиону мира, знаменитому Гарри Эвертсу, который в свое время помогал мне с сыном, за его советом. В Бельгии поступило еще одно предложение, но, взвесив все «за» и «против» мы решили выступать за немцев».
Первый год в новой команде стал переломным. Жене предстояло участие во всех этапах взрослого чемпионата Германии – фактически европейского первенства, со спортсменами из Франции, Чехии, Голландии, Бельгии, Франции и даже России. Естественно, соревноваться со взрослыми, состоявшимися гонщиками были тяжело как физически, так и морально. Но, белорус выдержал, не сломался, и руководителю команды это понравилось.
Сезон этого года начался трудно. Во время супер-кросса, проходившего в Германии, Тылецкий получил тяжелую травму бедра, затем перелом руки. В мае на взрослом чемпионате мира Женя ломает ступню. Тяжелые травмы не могли не сказаться на выступлениях. После двух этапов немецкого чемпионата, он занимал лишь 14-тую позицию. Были пропущены гонки чемпионата Европы. Вдобавок ко всему Белорусская мотоциклетная федерация из-за долгов перед FIM (международная мотоциклетная федерация) не смогла обеспечить гонщика лицензией для участия в чемпионате мира. А ведь шансы на медаль были высоки. К тому моменту Женя набрал форму и был готов к серьезной борьбе. Более того, призером мирового первенства в Финляндии стал тот самый эстонец Герт Крестинов, уже выступавший с Тылецким в европейском первенстве. Со слов Александра Васильевича, Крестинов уже не конкурент нашему спортсмену.
Оставался лишь чемпионат Европы. Да и то всего два этапа в Польше и Италии – остальные гонки совпадали с соревнованиями чемпионата Германии, где участие было обязательным. И здесь не повезло. Лидируя 19 минут, Евгений сходит с дистанции из-за проблем с двигателем. Ко второму заезду мотор восстановили, и он выигрывает заезд, однако встать на европейский подиум все же не получается. В Италии белорусский гонщик вновь первый и опять неудача – падение, а позже столкновение. Правда, теперь Женя ехал не в классе «85 см?», а в «125-кубовом» – классе взрослого чемпионата. И вновь он доказал, что может быть лучшим, может бороться за самые высокие места.
Чемпионат Германии закончился для него на пятом месте, впереди был россиянин, француз, немец и чех, с которыми, в конце сезона, Тылецкий конкурировал на равных.
Впереди у Жени командный чемпионат Европы в Румынии, а позже две тестовые гонки в Африке на новых Suzuki – на мотоциклах этой марки в следующем году будут выступать гонщики команды Bodo Shmidt.
Следующий год последний для участия в юношеском чемпионате мира – наступает совершеннолетие. К тому же не известно, сможет ли белорусская федерации обеспечить гонщика лицензией. Странновато происходит, белорусский спортсмен, один из сильнейших в мире юниоров выступает за немецкую команду, которая снабжает его техникой, национальная федерация не может обеспечить лицензией. Выходит, что спортсмены такого класса нам не нужны, не заботиться о них Родина? Как-то не вяжется это с огромными толпами зрителей посещающих мотокроссовые трассы в Минске, Гродно, Орше, Могилеве, Иваново, Ошмянах, Волковыске… Остается надеяться на лучшее.
Борис Самкович
Фото автора и из архива
Евгения Тылецкого
Сентябрь 24, 2006
Одним из главных событий в отечественном картинге является Кубок Беларуси. Соревнования относятся к лично-командным и традиционно разыгрываются в три заезда для каждого класса. На прошедшем в Минске 15-16 сентября турнире не все признанные лидеры смогли сохранить свои позиции.
Так в «Ракете» впервые на высшую ступень пьедестала стал минчанин Дмитрий Шубин, сумевший отбить атаки победителя первенства РБ 2006 года в этом классе Абметки Максима.
В «Кадете» на этот раз борьба велась в отсутствии лидера юношеского картинга последних лет Дмитрия Климовича, сломавшего палец руки накануне соревнований. В итоге победу во всех трех заездах неожиданно одержал Максим Тихончук из команды РЦТТУ. Зато за вторую и третью позицию борьба велась не шуточная. На награды сразу претендовало четыре гонщика. Не обошлось без сходов, поломок и контактной борьбы. В результате второе место занял Игорь Антонов, а третье Головий Дмитрий.
10 участников стартовало во взрослом «Сеньоре», что и говорить, бывало и больше. Но от этого гонка не получилась скучной. Во время контрольных заездов вышел из строя двигатель чемпиона этого сезона Игоря Бабца и в финале спортсмен стартовал из последнего ряда. Лидерам же квалификации стал Юрий Кравчук. Выиграл гонщик и первый заезд. В двух же остальных красиво «хлопнул дверью» Игорь Климович, переходящий в следующем году из картинга в автомобильное ралли. Под вопросом было и второе место Кравчука. На вторую позицию вышел ветеран картинга, Чемпион Беларуси и России, Антон Карневич. Однако, Антону не повезло, за один поворот до финиша на его карте обрезало ведущую ось и спортсмен даже не попал на подиум.
Как обычно не было равных Михаилу Гончарику в «Формуле 125». В 2006 году спортсмен выиграл все гонки в Беларуси, достойно выступил в России и победил в этапе чемпионата Латвии. Второе же место занял дебютант этого класса, девятиклассник Виктор Рудько, получивший на награждении вместе с призом еще и удостоверение «Мастера спорта».
В командном зачете викторию праздновала команда Республиканского центра технического творчества учащихся.
Заключительные соревнования сезона 2006 года пройдут в Минске на картодроме «Боровая» 6-8 октября.
Борис Самкович
Фото автора
Сентябрь 18, 2006
Финальный этап Чемпионата Украины по шоссейно-кольцевым автомобильным гонкам прошел 10 сентября на киевской трассе «Чайка». Уже не первый раз гостями украинского чемпионата стали белорусские спортсмены.
Впервые белорусы заявили о себе еще в середине лета, во время второго этапа, серьезно попортив нервы украинским коллегам. Во время третьего этапа украинцы и вовсе были ошарашены, когда наши стали не просто призерами, а еще и победителями. Гонку тогда выиграл минчанин Андрей Остапенко. На финальных соревнованиях чемпионата белорусы представили украинцам сразу восемь машин с цветами национального флага. Андрей Цыганков и Вячеслав Панфилов выступали в «кузовных» классах и еще шесть представителей Беларуси заявились в «формуле», или как это правильно называется у наших соседей – 2-я зачетная группа (Е8).
Первыми в воскресной программе были заезды в классе «У1», той группе где на прошлом этапе победу праздновал Андрей Остапенко. В этот же раз от белорусов здесь никто не выступал. В «У-1600» гонялся минчанин Андрей Цыганков. И если на прошлых соревнованиях в его распоряжении был Citroen Saxo, то на этот раз, специально подготовленный под «кольцо» VW POLO, купленный в Москве на кануне киевской гонки. Однако новая машина Андрею не помогла. На финише он был третьим, как и во время своего последнего визита в Киев. Проблемы с КПП мучили гонщика на протяжении всей гонки. Отсутствовала вторая передача, а третью и четвертую приходилось удерживать рукой. После финиша он был похож на выжитый лимон. Тем не менее, новая машина, даже с такими проблемами, позволила улучшить прохождение круга более чем на 7 секунд! Да и не случись эти злосчастные неполадки, еще не известно кто бы стоял на верхней ступеньки пьедестала почета.
Продолжил свое выступление Андрей и в более сильной зачетной группе – в классе машин с двигателями до 2000 куб. см. Естественно, бороться на заведомо слабой машине с двигателем объемом 1,6 литра было рискованно и тяжело, тем более что у соперников машины были подготовлены по высшему разряду. Однако стабильная езда и ошибки соперников позволили белорусу и здесь встать на подиум.
В «формуле» из шести наших гонщиков на старт смогли выйти лишь четверо. Проблемы с автомобилями были у Андрея Преснякова и Михаила Мельниченко. Но даже при этом в гонке приняло участие 10 машин – почти роскошь по меркам украинского чемпионата. И здесь наша не подкачала – вторым призером стал витебский пилот Юрий Кондратюк. Но как это было. Гонку пришлось дважды останавливать. Вначале это случилось из-за фальстарта, а после из-за взрыва мотора на машине украинца Николая Шалдуги и пролившегося масла на самом скоростном участке трассы. После рестарта в лидеры вышел наш Юрий Кондратюк. Сражение с киевлянином Андреем Скузом было не долгим, техника пока не та, Юрий перешел на второе место. В свою очередь, за его спиной сражался его брат Александр и брат лидера гонки Олег Скуз, но и здесь белорусам не повезло. На третье место вышел украинский спортсмен.
Борис Самкович
Сентябрь 11, 2006
Финальный этап чемпионата Беларуси по летним трековым гонкам «Крутой вираж» не смог поставить «жирную точку». Точка была «грязной», можно сказать «грязе-водяное многоточие». Дождливая осень, обрушившаяся на столицу, не могла не сказаться на состоянии дорожки стадиона «Заря», порой автомобильный кросс проходит в лучших условиях. Да и с участниками не совсем повезло. 
Потерял трек былую славу, закончились те времена, когда соревнования проводили по таблице для 16 спортсменов. На этот раз едва собралось 9 участников. Среди них 7 белорусов и 2 латыша, один из которых, Сергей Блажевич, реально 
претендовал на звание чемпиона. Помешать ему мог лишь Александр Стефанович из столичной команды «Юкола-рейсинг». 
Однако, очной борьбы не получилось – во время контрольных заездов Блажевича подвела техника, и он выбыл из гонки даже не стартовав в ней. Правда, на собрании участников и представителей команд, латыши предложили пересадить своих участников с машины на машину, то есть дать шанс Блажевичу на участие и возможно победу, но при этом вывести из состава своего второго пилота Степана Цалке. Либо разрешить им участвовать двоим на одн ой машине. Однако, руководство «Юколы» отказалось идти на уступки, решив победить «малой кровью». Не по-мужски это, мягко говоря.
ой машине. Однако, руководство «Юколы» отказалось идти на уступки, решив победить «малой кровью». Не по-мужски это, мягко говоря.
Интрига сводилась лишь к тому, как три лидера этапа распределят места на подиуме. Все решилось уже в первом заезде, где встретились отец и сын Стефановичи и 
Степан Цалке. Первым со старта вырвался Стефанович-младший. Дав понять соперникам, что его интересует только победа,
Саша уверенно пошел в отрыв. За его же спиной началась настоящая бойня, победителем из которой вышел многократный 
чемпион Беларуси по трековым гонкам Сергей Стефанович. На этом собственно интрига почти и закончилась, если бы не участие заднеприводных автомобилей. В гонку заявилось сразу две «классики» – Петр Гадлевский на Porshe и дебютант трековых гонок Александр Юдин на ВАЗ 2105. Естественно на высокие места эти гонщики не претендовали, вопрос заключался лишь в том, кто из них по бедить в личной встрече. Как говорится наша взяла!
Первым со старта вырвался Стефанович-младший. Дав понять соперникам, что его интересует только победа, Саша уверенно пошел в отрыв. За его же спиной началась настоящая бойня, победителем из которой вышел многократный чемпион Беларуси по трековым гонкам Сергей Стефанович. На этом собственно интрига почти и закончилась, если бы не участие заднеприводных автомобилей. В гонку заявилось сразу две «классики» – Петр Гадлевский и дебютант трековых гонок Александр Юдин на ВАЗ 2105. Естественно на высокие места эти гонщики не претендовали, вопрос заключался лишь в том, кто из них по бедить в личной встрече. Как говорится наша взяла!
Борис Самкович
Фото автора
Сентябрь 10, 2006
3 сентября в Минске завершился 4-й этап чемпионата Беларуси по картингу. Финальная гонка, как впрочем, и три предыдущих, прошла на картодроме «Боровая».
Вот уже несколько последних лет официальные соревнования картингистов не меняют столичной прописки. Если еще в середине 90-х гонки проходили на нескольких специализированных трассах, то с 1998 года в календаре остались два минских картодрома – «Виктория» и «Боровая». Через несколько сезонов «устало» покрытие на «Виктории» – теперь тут соревнуются лишь любители на хобби-картах.
Сложившаяся ситуация отнюдь не повлияла на развитие картинга в целом. Даже удивительно, что спортсменов не становится меньше, а результаты белорусов на международных соревнованиях улучшаются.
Прошедший чемпионат не стал исключением. В четвертом этапе приняло участие около 100 спортсменов из всех уголков Республики и гости из Смоленской области России.
Как и ожидалось, наиболее интересная борьба получилась во взрослой «безкоробке» (кл. «Сеньор»), где за победу в общем зачете чемпионата боролось сразу четыре гонщика. Прошлогодним лидерам Игорю Климовичу и Игорю Бабцу противостояли «вчерашние» юниоры Виктор Рудько и Юрий Кравчук, которые помимо национальных гонок выезжают еще и на соревнования в Европу. Лучшим в квалификации оказался Бабец. Рудько и действующий чемпион Климович расположились сразу за ним. А вот Кравчуку на контрольных не повезло – «оборвало» шатун в двигателе и, проехав лишь один зачетный круг, Юра стартовал лишь с седьмой позиции. В финальных же заездах удача сопутствовала Игорю Бабцу. Правда, приехав два раза первым, он еще не гарантировал себе титул чемпиона. В этом ему «помог» Климович, у которого за несколько кругов до финиша заклинил двигатель. Не заладились дела и у Виктора Рудько, пропустившего вперед себя Кравчука и чемпиона России 2002 года минчанина Антона Карневича. В итоге по сумме двух заездов на второе место вышел Карневич, третье место у Юрия Кравчука.
Не менее интересной гонка получилась и в классе «Национал». Здесь за победу боролись представители гомельской школы картинга Александр Лапицкий и Вадим Шаповалов. Выиграв первый заезд, во втором Шаповалов все же уступил лидирующую позицию партнеру по команде, ведь его чемпионству в общем зачете уже ничего не угрожало.
В остальных классах победы одержали лидеры прошлых гонок и лишь в «Кадете» (двигатели ММВЗ без коробки передач) неожиданно сошел с дистанции уже действующий победитель Первенства РБ Дмитрий Климович.
Результаты по сумме всех этапов традиционно объявят во время проведения Кубка РБ.
Результаты 4-го этапа Чемпионата и Первенства РБ по картингу 2006 года:
Класс «Малыш»
- Дробов Филипп, ДОСААФ-Castrol, Могилев
- Вашкевич Мартин, РЦТТУ, Минск
- Костенко Константин, РЦТТУ, Минск
Класс «Пилот»
- Харин Макс, СК «Волна», Смоленск
- Ревотюк Александр, РЦТТУ, Минск
- Дубенецкий Артем, СДЮСТШ, Минск
Класс «Ракет»
- Абметка Максим, СДЮСТШ, Минск
- Козлов Жан, СТК «Вираж», Жлобин
- Архипов Виталий, ГСЮТ, Могилев
Класс «Кадет»
- Головий Дмитрий, МГДДиМ, Минск
- Тихончук Максим, РЦТТУ, Минск
- Галковский Глеб, РЦТТУ, Минск
Класс «Популярный»
- Щелканов Александр, СДЮСТШ, Минск
- Бошко Михаил, СЮТ, Слоним
- Радцевич Виталий, СЮТ, Слоним
Класс «Национал»
- Лапицкий Александр, Гомель
- Шаповалов Вадим, Гомель
- Муравейко Андрей, РЦТТУ, Минск
Класс «Сеньор»
- Бабец Игорь, РЦТТУ, Минск
- Карневич Антон, РУСЦ ДОСААФ, Минск
- Кравчук Юрий, РЦТТУ, Минск
Класс «Формула 125»
- Гончарик Михаил, СДЮСТШ, Минск
- Павлов Сергей, Верхний Днепропетровский
- Дроздов Александр, Смоленск
Борис Самкович
Сентябрь 7, 2006
В минувшие выходные на картодроме «Боровая» прошли традиционные Республиканские соревнования среди учащихся по картингу. В столицу прибыли представители всех областей, так же были представлены такие города как Слоним, Пинск, Жлобин, Новополоцк и даже Смоленск.
Борьба шла в шести зачетных группах, начиная с детского «Малыша» и заканчивая «Националом», где выступают уже опытные спортсмены.
Наиболее же быстрыми классами соревнований были «Ракет» и «Кадет», здесь победили лидеры прошлого сезона – Максим Абметка и Алексей Вишневский. И если Максиму удалось выиграть все три заезда, то Леша победил лишь в двух. За несколько кругов до финиша первого финала на машине Вишневского сорвался свечной колпачок, и пилот откатился в самый конец пелетона. Стартовав с последней позиции во втором заезде, Алексей камня на камне не оставил от своих соперников и с огромным отрывом пришел первым.
В третьем же финале пошел дождь, а в такую погоду все решает не быстрая техника, а мастерство пилота. И здесь Вишневский был первым, причем отрыв от соперников исчислялся уже не в метрах, а в кругах!
Интересная борьба в этом классе была и за остальные места на подиуме – с множеством обгонов, вылетов и даже аннулированием результата за грубую езду.
Похвастаться борьбой на трассе могли и все остальные классы. В том же «Национале» было здорово смотреть, когда по скользкой от дождя трассе прорывался к своему третьему месту Коцупалов Павел из Гомеля, причем стиль его езды скорей напоминал автомобильное ралли – с глубокими заносами и «переставкой» автомобиля еще перед поворотом.
Хотелось бы отметить и победителя класса «Популярный» могилевчанина Алексея Бойченко, сумевшего красиво победить в дебютной для себя гонке в этой зачетной группе.
В командном же зачете лучшими стали спортсмены Минской области, подготовил которых начинающий тренер и действующий спортсмен Константин Андреюк.
Результаты соревнований здесь.
26 мая на этом же картодроме стартует первый этап Чемпионата и Первенства Беларуси, в рамках которого впервые в истории пройдет Кубок СНГ по картингу!
Борис Самкович
Май 15, 2006
Как театр начинается с вешалки, так и автомобильный спорт с подготовки автомобиля. Но если платье можно сшить и дилетанту, то с техникой такие фокусы не пройдут. Одной швейной машинке здесь явно будет мало, необходим просторный гараж с подъемником или ямой, сварочный аппарат, несколько слесарных станков, большой набор инструментов, сам автомобиль и куча-куча специальных запчастей. Правда все это можно купить за деньги, нет в магазинах только двух вещей – это умной головы и золотых рук.
Подготовка автомобиля к соревнованиям дело не быстрое. Все зависит от ваших финансов, гоночной дисциплины и поставленных задач. Существуют специальные фирмы по подготовке спортивных машин, самые известные – это английские Prodrive и Rally Art, занимающиеся соответственно доводкой Subaru и Mitsubishi. Подобные предприятие существуют и в бывшем СССР. Достаточно много их в России, хорошо себя зарекомендовали и литовцы. Вообще же в Литве традиции по постройке гоночной технике достаточно богатые. Болельщики со стажем должны помнить грозные Лады вильнюсской фабрики транспортных средств, руководил которой 10-ти кратный чемпион Союза по ралли Стасис Брундза. Машины были настолько хороши, что на ответственных международных гонках их использовали даже фирменные гонщики ВАЗа.
Сотрудничали с литовцами и белорусы. Тот же Вячеслав Русских за медали чемпионатов СССР должен благодарить Брундзу. Продолжается сотрудничество и сейчас. К примеру, один из сильнейших гонщиков Беларуси Алексей Кобяк обслуживает свои машины исключительно в Литве, не мало в белорусских гонках и машин с литовской родословной.
В Беларуси же «настоящих» гоночных машин, подготовленных специалистами, профессиональными инженерами, практически нет. В большей степени это пережитки советского прошлого и машины, подготовленные самими спортсменами в гаражах и не многочисленных спортивных секциях. Однако есть и у нас «Кулибины», способные сделать конкурентоспособную технику для определенного класса.
С чего же начинается постройка спортивного автомобиля?
ВЫБОР МОДЕЛИ
Для того, чтоб начать поиск машины, необходимо сразу определится, в каком виде автомобильного спорта вы решили выступать и в каком классе. Преимущественно стоит рассматривать автомобили с передним приводом, трех дверным кузовом хэтчбек или седан. Желательно не больших размеров. Типичными и удобными являются ВАЗ 21083, VW Golf, Mitsubishi Colt, Honda Civic, CRX, Opel Cadet, Ford Escort. Повезет, если встретите машину с уже «заряженным» двигателем, такие как Golf GTI, Civic VTEC, Escort RS. Среди полноприводных автомобилей, которые используются преимущественно в ралли выбрать стоит между Subaru Impreza, Legacy, Mitsubishi Lancer, Galant, Toyota Celica, если сильно повезет, то Ford Escort RS Cosworth.
Первостепенное внимание необходимо уделить кузову и объему бензинового двигателя. На подвеску поскоку постоку, так как все равно ее придется менять на спортивную. Кузов должен быть в хорошем состоянии, без признаков сильной коррозии. Двигатель только бензиновый и только четырехцилиндровый объемом не больше 2-ух литров.
С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ ПОДГОТОВКА
Подготовка любого спортивного автомобиля, поедет он в ралли или трековых гонках всегда начинается с полной разборки машины. Когда перед вами остался голый кузов, начинается его чистка. Снимаются все обшивки, коврики, из дверей вынимается система поднимания и опускания окон, в некоторых автомобилях не остается даже замков. Смываются все анти коррозийные покрытия, как из нутрии, так и с наружи. Во-первых, это уменьшает вес машины, во-вторых, этого не должно быть в целях пожарной безопасности, в-третьих, так проще проводить сварочные работы. Затем идут сварочные работы по усилению слабых элементов.
Далее начинается самый трудоемкий и тяжелый процесс.
КАРКАС БЕЗОПАСНОСТИ
Голый кузов устанавливают на специальный стапель, чуть приподымая «остатки» машины на удобную высоту. Затем идет зачистка от краски внутренней части кузова в тех местах, где будут проходить сварочные работы. Привариваются «столики» (металлические пластины) для лучшей прочности. Затем вставляется сам каркас. Диаметр основной толстостенной стальной трубы 50мм, вспомогательных и дополнительных 45мм и 40мм.
Каркас должен иметь действующую омологацию (разрешение) Международной автомобильной федерации (FIA). Для белорусских соревнований омологацию БАФ. Наряду со сварными каркасами существуют и съемные, как правило, они используются для каких либо клубных гонок или тренировочных машин.
Настоящий же каркас приваривается. Путем сложной конструкторской схемы «завязывается» весь кузов от передних до задних «чашек», придавая автомобилю не только безопасность, но и необходимую жесткость. В практике известны случаи, когда для лучшей сварки труб приходилось срезать крышу машины.
Вообще же самостоятельным изготовлением дуг уже давно никто не занимается. Существует фирмы, например как OMP или Sabelt, производящие каркасы практически для всех типов легковых машин. Для различных гонок существуют специальные комплекты. Например, для трековых гонок, где скорости не слишком велики, каркас используется самый простой. Для «кольца» уже сложнее и прочнее, для ралли в комплекте идут дополнительные трубы для усиления рабочего места штурмана. Во время технического осмотра, комиссар может даже просверлить трубу и померить толщину стенки, дабы убедиться в безопасности допускаемого им автомобиля к соревнованиям.
При постройке же спортивных прототипов или машин WRC все начинается ни с разборки машины, а с каркаса, уже к которому приваривают элементы кузова. Таким образом, машина уже изначально рождается гоночной.
САЛОН
В зависимости от вида соревнований и класса компонуется и салон спортивного автомобиля. Наряду с одним ковшеобразным сидением, прикрученным жестко к кузову, и четырех или шести точечными ремнями безопасности в салоне будет находиться, как минимум, огнетушитель (не менее 4 литров), топливная проводка в армированных шлангах, тормозные трубки и электрические провода. Из приборов в большинстве случаев остается тахометр, датчики температуры масла и охлаждающей жидкости. В более дорогих машинах устанавливаются датчики температуры топлива и другие приборы.
Далее в салоне может находиться топливный бак, закрытый со всех сторон не сгораемыми элементами, аккумулятор и даже двигатель, отгороженный специальной стенкой от сидения водителя. В раллийных машинах дополнительно идет сидение штурмана, подсветка, специальный короб для бумаг и компьютер для подсчета километража. За спинами расположен кейс для шлемов, которые находятся там во время длинных перегонов. Так же в салоне раллийного автомобиля находится переговорное устройство, посредством проводов подключаемое к шлемам членов экипажа.
ТОРМОЗА
Для трековых гонок и кросса особо с тормозами мудрить не стоит, потому что в данных условиях они работают не так эффективно как в «кольце» или ралли. Естественно, армированный шланги, чтоб не было обрывов, чтоб не закипала тормозная жидкость.
Абсолютно во всех машинах должен стоять тормозной регулятор, распределяющий усилие между передней и задней осью. Как правило, в процессе тренировок пилот сам настраивает тормоза под свой стиль вождения, под поверхность трассы. Например, в треке тормозное усилие больше идет на заднюю ось, так как «ручником» во время гонки особо не поработаешь. Спортсмен не убирает правую ногу с педали газа, а подтормаживает левой, таким образом, провоцируя автомобиль в занос.
Ручной тормоз обязательно должен быть гидравлическим, так как выше информативность, да и троса имеют свойства рваться и растягиваться.
На «быстрые» дисциплины желательно заменить задние барабанные тормоза на дисковые, а если уж строить действительно хорошую машину, нацеленную на высокие достижения, то необходимо использовать комплекты специальных гоночных тормозов известных фирм, например APracing или Brembo.
Борис Самкович,
© www.kartingzone.com
Продолжение следует…
Апрель 20, 2006
Александр Юльянович Угольник был в свое время одним из сильнейших мотогонщиков Республики. «Мастер спорта», многократный Чемпион БССР, победитель и призер многих Всесоюзных соревнований. Он начал заниматься спортом в далеких 60-х годах и не ушел из мира скоростей до сих пор.
Что побудило меня заняться мотоспортом? Даже трудно сказать. Наверное, все началось с велосипеда. В то время приобрести его было не по средствам, и мы делали их своими силами. От велосипеда потянуло к мопеду, от мопеда к мотоциклу.
В 1964 году я подписался на журнал «За рулем» и там постоянно читал о мотогонщиках. Все это завораживало и захотелось попробовать самому. Но в секцию брали только тех, у кого были мотоциклетные права. Пришлось ждать, когда исполниться 16 лет.
Весной 1966 года я получил долгожданные права и пошел заниматься мотоспортом в Республиканский автомотоклуб, который располагался, в то время, по адресу Гаражная, 10. Принимал нас там Леонид Иосифович Беркович. Я написал заявление, и он отправил меня в кружок, где тренером работал Владимир Васильевич Оседовский.
Погрузился я в это дело с головой, в клубе был хороший коллектив, Владимир Васильевич проводил очень интересные занятия. Но я не хотел оставаться просто кружковцем, а хотел участвовать в соревнованиях. Оседовский видя мое рвение, решил пойти на встречу и уже осенью того же года я принял участие в гонках. Это был какой-то мотокросс, выступал в нем в классе 125, среди юношей конечно. Сейчас уже даже не вспомню, какое место занял.
Через год уже пересел в класс 350, на мотоцикл «ИЖ». Дело в том, что за команду некому в этом классе ехать было и, как самого высокого, решили посадить меня. Первой моей гонкой в этом классе был Всесоюзный мотокросс на приз газеты «Чырвоная Змена». В серьезной компании уже взрослых и состоявшихся гонщиков я занял пятое место. В общем, мне этот класс понравился. И с тех пор, от туда, я не уходил.
Так стал постоянно участвовать в соревнованиях, набирался опыта, зарабатывал авторитет. Постепенно стали приходить результаты.
В этом же году поехал на многодневные гонки. Но неудачно. По лесу несусь, опыта в таких гонках ни какого, трассу по карте сверяешь, вот и заблудился. Назад еду, а на встречу Анатолий Лукьинчик, дорога узкая и мы с ним на огромной скорости «лоб в лоб» столкнулись. Удар был такой силы, что на моем «ИЖе» переднюю вилку к заднему колесу загнуло, а я, когда, очнулся, ручку газа в руке держал. Тогда получил тяжелое сотрясение мозга, и на время о гонках пришлось забыть.
Вновь за руль мотоцикла я сел лишь в 1971 году, после службы в армии. Стал вспоминать былое, подключать другие виды – «кольцо», трек, «лед».
Главными соперниками в кроссе были члены сборной СССР Лев Воронович и Николай Кобелев. Воронович немного позже по возрасту отошел, а Кобелева я в 1972 году на кроссе объехал. И с тех пор пошло. В том же году, на «кольце», выполняю норматив «Кандидата в Мастера спорта».
В то время на «кольце» много собиралось, так как во всем Союзе лишь 4 трассы было – три в Прибалтике и одна в Минске. У нас совместные с Украиной Чемпионаты Республик проводили, так что собиралась первая группы (не менее 8 «Мастеров спорта»), где можно было выполнять разрядные требования. Годом позже я завоевал почетное для любого спортсмена звание – «Мастер спорта». Попал в сборную республики и стал выступать в Чемпионатах СССР.
Первый мой Чемпионат страны проходил в Закарпатье. Это было моторалли, которое длилось 6 дней, но мне суждено было проехать лишь четыре, из-за того, что «развалилось» заднее колесо, ехал тогда восьмым. Спустя год вновь подвела техника.
В 1975 Чемпионат проходил в Алма-Ате. Все дни я проехал без штрафных очков и реально претендовал на медаль. Заключительным испытанием был кросс, со старта ушел первым, но на одном из поворотов изрядно подношенная резина дала о себе знать, и я упал. Тем самым, отлетев на пятое место в итоговом протоколе соревнований. Тут сам собой напрашивается вопрос, – почему на столь важный этап не поставили новый комплект? Да покрышек просто не было. Летели самолетом и запчастей с собой практически не брали. Но командой мы все-таки побеждали, пускай не всегда, но побеждали.
Если говорить, в общем, то на Чемпионаты СССР ездил я очень много раз. Это было отличное время, проводились сборы, комплектовались команды и почти всегда случались различные истории. Например, в 1974 году, когда Чемпионат проходил в Закарпатье со мной интересный случай произашел. Еду я по дистанции на своем «ИЖе» и у меня клинят задние тормоза, снимаю заднее колесо, вынимаю колодки и дальше в бой. Поехал только с передним тормозом, который был на тех мотоциклах совсем не эффективный. С горы спускаюсь, почти на равнину выехал, ручку газа на себя и пошел. А тут вдруг правый поворот на 90?. Прямо дом и забор из ивовых веток. Я по тормозам, а они мне фигуру из трех пальцев. Заложить не получилось и мой «ИЖ» на полной скорости пробивает этот забор и «идет пахать огороды». В конце концов, упал и лежу. Смотрю народ бежит деревенский, ну, думаю, сейчас бить будут. А они наоборот – подняли, помогли завести и на дорогу вытолкнули. Так день без тормозов и откатал.
Интересная гонка в Великих Луках была – зимний Всесоюзный мотокросс на приз дважды Героя Советского Союза Маршала Советского Союза К. К. Рокосовского. Трасса была очень тяжелой – снег перемешанный с грязью. Ехал я в валенках, так как мотоботы в то время были большой роскошью. И от всей этой сырости, воды и грязи они намокли так, что весили примерно по 20 килограмм. Гонка длилась целый час, и последние круги были особенно тяжелы. Сразу со старта ушел первым и так всю гонку. Вторым москвич ехал, которого я на два круга обошел. И надо было такому случиться, что за 400 метров до финиша замкнул свечной колпачок и пробило на массу. Если бы просто на прямую провод к свече пустил, то мотоцикл бы завелся, но в тот момент я просто не подумал об этом, искать поломку, возможно, пришлось бы очень долго и я просто решил тащить мотоцикл к финишу. Именно тащить, потому что катить по тому месиву было просто невозможно. Но все же я выдержал и был на финише первым. Как только линию пересек, упал рядом с мотоциклом и встать не могу, так устал.
Не плохо получались у меня и шоссейно-кольцевые гонки. После того, как выиграл Чемпионат Республики, попал в сборную и стал выезжать на гонки в другие республики. Как-то на Союзе в Прибалтике по трассе иду в первой десятке, вроде все не плохо получается, как вдруг у меня клинит двигатель. Резкая блокировка заднего колеса и я лечу в кусты. Несколько переворотов, удар головой и потеря сознания. В итоге сотрясение мозга и перелом пятки. Как очнулся сразу подумал, чтоб я еще когда-нибудь на мотоцикл сел, да ни за что в жизни. Тяжелая травма, не быстрый процесс выздоровления, но страсть к гонкам все же взяла верх, и уже через месяц я вышел на трассу мотокросса.
Так гонялся вплоть до 1982 года. Было много неудач, сходов, аварий. Но не буду скромничать и скажу, что и побед было немало. По всем мото дисциплинам ни раз выходил Чемпионом Республики. А в 1976 победил сразу в кроссе, на «кольце», в многодневке и на треке. После завершения карьеры уже серьезно стал работать тренером. И в этой должности тоже был не последним. Через мои руки прошли такие сильные гонщики как Александр Тылецкий, Алексанр Шинкевич, Борис Самкович, Антон Шепит и многие другие. Некоторые даже в сборной Союза были.
Тем временем подрастал сын Илья, но я не хотел чтоб он тоже занимался каким либо видом авто или мото спорта. Правда это все же случилось, когда Григорий Кучук дал проехать ему на картинге и с тех пор он этим делом заболел. А я просто обязан был ему помочь. Все началось с самого маленького класса картов, объем двигателя, которого не превышал 50 куб. см. Илья быстро освоил азы управления и уже в 1987 году вышел на старт. Результаты не заставили себя долго ждать. Он стал одну за одной выигрывать гонки, победил в Первенстве Республики. На открытом Чемпионате Польши, где выступали сильнейшие гонщики Германии, Чехословакии, Швеции и других стран, занял второе место. Показал второе время на Чемпионате Европы, но до финиша правда не добрался. На контрольных заездах Чемпионата СССР показал лучшее время, побеждал во многих Всесоюзных соревнованиях. Не отвернулась от него фортуна и когда он перешел в более взрослые классы. В суперпроекте «Гонки для Беларуси», которые в 1995 году устроили немцы, он вновь был сильнейшим, выиграв пять гонок из восьми. Та победа, наверное, наиболее значимая, так как всем были предоставлены абсолютно одинаковые машины, распределение которых проходило по жребию.
Сейчас он уже не выступает, но картинг не забыл. Ходит на все гонки и более того, даже выезжает за границу, чтоб поболеть за наших ребят. В поддержку которым создал специальный сайт в интернете – www.kartingzone.com. Если все получиться, то он вновь выйдет на старт в международном и самом мощном классе «Formula-C». И я надеюсь, что он вновь будет первым, как это было раньше.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Сегодня героем нашей рубрики стал поистине уникальный человек. Анатолий Леонидович Шимаковский является мастером спорта по авто-, вело- и мотоспорту, многократным чемпионом Республики Беларусь, победителем и призером многих всесоюзных соревнований. Сегодня, когда Анатолий Леонидович уже давно не участвует в гонках, он не оставил спорт, а занимает должность вице-президента Белорусской автомобильной федерации, заместителем председателя одной из сильнейших в республике команды НАСК.
История первая. Велосипед и картинг
У нас был очень дружный двор, и вся наша компания при любых делах оставалась неразлучной. Например, Ваня идет в секцию бокса, значит, все идут за ним. Кто-то находил в этом свое и оставался, а остальные искали новые забавы.
Жили мы возле автомобильного завода и как-то раз решили записаться в велосипедную секцию МАЗа. Кому-то это не очень понравилось, тот сразу ушел, а я решил остаться, так как с детства очень любил технику. Показали на угол, где в ящиках лежали поломанные велосипеды, и сказали, что если хочу заниматься, то должен сделать себе велосипед сам. Меня это ни в коем случае не отпугнуло, и я взялся за работу. Было, конечно, трудно, но других вариантов не наблюдалось.
В общем, велосипед я собрал. И с этого момента, а шел тогда 1963 год, начинается моя долгая спортивная карьера. Два года я, если так можно сказать, не приобретал никаких навыков, пока в 1965 году на завод не пришел настоящий тренер, которого звали Эдуард Пурман. Именно он привил нам любовь к этому виду спорта, сделал из нас настоящих спортсменов.
Параллельно на заводе я еще и занялся картингом. Времени на все катастрофически не хватало, но все же у меня получалось находить драгоценные часы и совмещать эти два вида спорта. А самое главное, что и результаты были достойными, как на шоссе за рулем велосипеда, так и в картинге. Иногда даже не знал, на какие соревнования ехать, так жизнь была насыщена гонками.
Через некоторое время вошел в сборные БССР по этим видам и стал выступать на всесоюзных соревнованиях. Вначале было тяжело, так как на старте собирались сильные, незнакомые гонщики, но это время быстро прошло, и побеждать стал уже я. На чемпионате Ленинграда по картингу сенсация была, когда я второму призеру два круга привез. Выиграл и первенство Москвы. Так же успешно выступал и в других соревнованиях. Разумеется, стал чемпионом БССР.
Вскоре окончил школу, и пришло время поступления в ВУЗ. А в какой? В физкультурный институт, конечно. Но так случилось, что на экзамене по легкой атлетике мне поставили оценку 2. Хотя результат моего бега был одним из лучших. А сделали это потому, что я был нужен для участия в чемпионате Вооруженных Сил СССР по велосипедному спорту. Меня прямо с экзамена на машине отвезли в казарму и без принятия присяги выписали военный билет. Заехали домой, я взял вещи и уже утром был в Кишиневе на соревнованиях.
Так попал в спортивный батальон, где тренировались сильнейшие велосипедисты Советского Союза. Именно там выполнил норматив мастера спорта, поучаствовал во многих крупных соревнованиях, даже в таких интересных, как чемпионат мира среди железнодорожников. Но нагрузки нам давали очень большие, с человеческим фактором просто не считались. Главной задачей был результат, а уж затем все остальное. Таким образом у меня образовалась перегрузка сердечной мышцы первой степени, и с велосипедом пришлось покончить. Врачи предложили комиссоваться, но я не решился, так как эта статья будет занесена в военный билет и в институт меня тогда уж точно не возьмут. Пришлось дослужить электриком в тире.
История вторая. Мотокросс
В специализированной детско-юношеской школе по автомотоспорту тренером по мотокроссу работал мой брат. И после демобилизации я как-то зашел к нему на работу. Из чистого интереса сел на мотоцикл, проехал пару кружков, и мне очень понравилось. Захотел заниматься, и я вновь пошел на автомобильный завод, где на то время была уже очень сильная команда мотоциклистов.
Вначале попробовал на одиночке, затем пересел на мотоцикл с коляской, но на простом мотоцикле у меня получалось лучше, и я решил вновь пересесть на классику. Упорные тренировки и работа над доведением техники не прошли даром, и уже в скором времени пришел первый серьезный успех – первое место в чемпионате БССР.
Затем – вновь победа. И, наконец, долгожданное звание «Мастер спорта». Добился этого я в Минске, когда проходил всесоюзный мотокросс на приз газеты «Чырвоная змена». Очень трудная гонка была, проливной дождь. Бывали места с такими глубокими лужами, что вода из-под колес в уши заливалась. Но все же я вытерпел и привел свою машину к финишу первой.
Затем еще много стартов было. Одерживал я и победы на всесоюзных соревнованиях, чемпионатах республики, традиционных мотокроссах. Однако не все в жизни спортсмена гладко. Так и у меня наблюдались досадные проигрыши и обидные сходы.
И все же мотокросс был переходным этапом. Впоследствии я решил пересесть на автомобиль.
История третья. Автогонки
Если говорить в общем, то мой автомобильный спорт начался еще со времен моего увлечения картингом и велосипедом, когда я помогал команде «кольцевиков» нашего завода готовить автомобили к гонкам. А первую свою спортивную машину я получил в середине 70-х годов на все том же МАЗе, когда еще занимался мотоспортом. Это была самая простая формула класса «Молодежная». Она комплектовалась двухцилиндровым мотоциклетным двигателем ИЖ, который я прекрасно знал. Естественно, двигатель требовал доводки. Благо, в этих науках я разбирался, и мотор у меня получился отменный. За это стоит сказать спасибо Юрию Михайловичу Баранову, который являлся в свое время очень сильным мотогонщиком и научил меня всем хитростям подготовки спортивного двигателя к гонкам.
Затем на завод пришел новый автомобиль – «Эстония 18». Это была уже настоящая гоночная формула: форсированный автомобильный мотор, большие колеса, обтекатель из стеклопластика и другие прибамбасы. Помню первую свою гонку на этой машине, которая проходила на гоночном кольце «Боровая», что под Минском. Сюжет заезда разыгрывается так, что с круга десятого я начинаю лидировать. Обгоняю Анатолия Альхимовича, Валерия Лукашевича, которые тогда были членами сборной СССР, ее лидерами. Такого поворота событий я и сам не ожидал, ведь мотор особо и не делал, потому что не умел, просто с завода удачная машина пришла. Получалось так, что в поворотах они меня обгоняли, а при выезде на длинную финишную прямую, где собирались все зрители и комментатор, я под крики болельщиков выходил вперед. Но молодость взяла свое, мне хотелось уйти в отрыв, и пришлось прибавить газу. О том, чтоб сберечь двигатель, мысли даже не возникало, главное, было победить. Как говорят, машина перед смертью всегда хорошо едет. До конца моя формула так и не выдержала, хотя был шанс победить в первой же гонке. Однако я понял, что у меня получается, что я могу бороться со знаменитыми гонщиками, надо только работать над собой.
Стал готовить автомобиль, тренироваться. По чешской модели сделал уникальные по тем временам обтекатели, что придало машине большую динамику, устойчивость в поворотах. И получил результат: стабильный финиш, победы в гонках, в конце концов уважение соперников. По результатам чемпионата СССР, где я занял четвертое место, комплектовали сборную страны, и по решению руководства меня включили в состав команды. Это было прекрасное время: проводились тренировочные сборы, на высоком уровне стояло обеспечение.
Членство в сборной команде предполагало под собой и участие в международных гонках. Однако за границу я так и не выехал, потому что у меня не было тренера, не было человека, который бы меня проталкивал. Мое участие ограничилось стартами в этапах Кубка дружбы социалистических стран, которые проходили на территории Советского Союза. Но и это было здорово, ведь я мог увидеть, да и не просто увидеть, а помериться силами с сильнейшими гонщиками Чехословакии, Германии, Польши, Болгарии и других стран.
За этот период возросли и мои личные качества. Я постоянно выигрывал все гонки в Беларуси, выходил победителем и призером этапов чемпионата СССР. Поставил рекорд минского «кольца», который теперь уже никто не побьет, не потому что быстрее никто ехать не может, а потому что нет больше этой трассы.
Следующим моим этапом стал переезд в Польшу и выступление за команду Северной группы войск Вооруженных Сил Советского Союза, куда меня пригласили в 1983 году. Там мое увлечение превратилось в работу, за которую я получал деньги. Задача стояла одна – получить максимальное количество очков на зачетных соревнованиях, таких как чемпионаты страны и Вооруженных Сил СССР. Другие гонки в зачет не брались, а считались подготовкой к крупным соревнованиям.
В Польше к шоссейно-кольцевым гонкам пришлось подключить автокросс, трековые и ипподромные гонки. Неважно было, в какой дисциплине ты будешь выступать, главное – получить медаль. Подготовка в команде была довольно серьезной, и уже в 1984 году я выиграл чемпионат БССР по всем видам автомобильных гонок, которыми занимался в армии. Два раза стал чемпионом Вооруженных Сил СССР и неоднократно приезжал в призерах.
Как-то в Тольятти проходил этап чемпионата страны по автокроссу. Там посчастливилось выступать на уникальной «восьмерке», которая была сделана из пластмассы, двигатель стоял в салоне и приводил в движение заднюю ось. В общем, что-то случилось, и моя машина загорелась, но я этого не видел и продолжал гонку. Так четыре круга еще проехал, пока не понял, в чем дело, а догадался лишь тогда, когда люди с огнетушителями стали на трассу выбегать.
Тем временем подрастала дочка Яна, и я решил посадить ее на картинг. Для девочки у нее получилось просто великолепно, она объезжала многих ребят и даже стала серебряным призером первенства Беларуси. Но с рождением сына спорт для Яны закончился, так как продолжать мои традиции должен был Толян.
Толик просто вырос на трассе. Когда мне жена говорила, чтобы я пошел с сыном погулял, то я грузил его в коляску, привозил на гоночное «кольцо» и несколько кругов возил его со словами: «Запоминай сынок трассу, будешь ездить». Но поездить по ней за рулем гоночного автомобиль ему было не суждено, так как с развалом СССР автоспорт в республике стал медленно умирать и трасса пришла в негодность. Благо, людей, не равнодушных к этому виду спорта, оставалось достаточно, и в срочном порядке мы создали Белорусскую автомобильную федерацию, где я стал вице-президентом. Ралли угасло сразу, а вот «кольцо» мы еще проводили на аэродроме в Витебске и в Литве.
Пришла в негодность Витебская трасса, в Литву многим стало ездить не по карману, и чемпионат во второй половине 90-х годов существовать перестал. Однако не утратили своей популярности автокросс и трековые гонки. В автокроссе на баггах еще года 4 назад выступал и я. Принимал участие даже в чемпионате Европы, где боролся за места в первой десятке.
Есть предпосылки, что возродятся ралли, так как уже состоялись чемпионаты 2000 и 2001 года. Много белорусов выступает в чемпионате Литвы. И с гордостью могу сказать, что один из последних этапов выиграл мой сын, который к этому моменту стал уже очень опытным гонщиком, многократным чемпионом республики по картингу, мастером спорта. И я надеюсь, что он добьется еще больших успехов, чем его папа.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Новые записи
Старые записи
С одной стороны эта схема была удобной, позволявшей экономить время, а с другой нет. Так как спортсмены, неудачно выступившие в чемпионате и первенстве или попросту в них не стартовавшие, были в заведомо проигрышном положении.
