Финальный этап чемпионата Беларуси по летним трековым гонкам «Крутой вираж» не смог поставить «жирную точку». Точка была «грязной», можно сказать «грязе-водяное многоточие». Дождливая осень, обрушившаяся на столицу, не могла не сказаться на состоянии дорожки стадиона «Заря», порой автомобильный кросс проходит в лучших условиях. Да и с участниками не совсем повезло. 
Потерял трек былую славу, закончились те времена, когда соревнования проводили по таблице для 16 спортсменов. На этот раз едва собралось 9 участников. Среди них 7 белорусов и 2 латыша, один из которых, Сергей Блажевич, реально 
претендовал на звание чемпиона. Помешать ему мог лишь Александр Стефанович из столичной команды «Юкола-рейсинг». 
Однако, очной борьбы не получилось – во время контрольных заездов Блажевича подвела техника, и он выбыл из гонки даже не стартовав в ней. Правда, на собрании участников и представителей команд, латыши предложили пересадить своих участников с машины на машину, то есть дать шанс Блажевичу на участие и возможно победу, но при этом вывести из состава своего второго пилота Степана Цалке. Либо разрешить им участвовать двоим на одн ой машине. Однако, руководство «Юколы» отказалось идти на уступки, решив победить «малой кровью». Не по-мужски это, мягко говоря.
ой машине. Однако, руководство «Юколы» отказалось идти на уступки, решив победить «малой кровью». Не по-мужски это, мягко говоря.
Интрига сводилась лишь к тому, как три лидера этапа распределят места на подиуме. Все решилось уже в первом заезде, где встретились отец и сын Стефановичи и 
Степан Цалке. Первым со старта вырвался Стефанович-младший. Дав понять соперникам, что его интересует только победа,
Саша уверенно пошел в отрыв. За его же спиной началась настоящая бойня, победителем из которой вышел многократный 
чемпион Беларуси по трековым гонкам Сергей Стефанович. На этом собственно интрига почти и закончилась, если бы не участие заднеприводных автомобилей. В гонку заявилось сразу две «классики» - Петр Гадлевский на Porshe и дебютант трековых гонок Александр Юдин на ВАЗ 2105. Естественно на высокие места эти гонщики не претендовали, вопрос заключался лишь в том, кто из них по бедить в личной встрече. Как говорится наша взяла!
Первым со старта вырвался Стефанович-младший. Дав понять соперникам, что его интересует только победа, Саша уверенно пошел в отрыв. За его же спиной началась настоящая бойня, победителем из которой вышел многократный чемпион Беларуси по трековым гонкам Сергей Стефанович. На этом собственно интрига почти и закончилась, если бы не участие заднеприводных автомобилей. В гонку заявилось сразу две «классики» - Петр Гадлевский и дебютант трековых гонок Александр Юдин на ВАЗ 2105. Естественно на высокие места эти гонщики не претендовали, вопрос заключался лишь в том, кто из них по бедить в личной встрече. Как говорится наша взяла!
Борис Самкович
Фото автора
Сентябрь 10, 2006
3 сентября в Минске завершился 4-й этап чемпионата Беларуси по картингу. Финальная гонка, как впрочем, и три предыдущих, прошла на картодроме «Боровая».
Вот уже несколько последних лет официальные соревнования картингистов не меняют столичной прописки. Если еще в середине 90-х гонки проходили на нескольких специализированных трассах, то с 1998 года в календаре остались два минских картодрома – «Виктория» и «Боровая». Через несколько сезонов «устало» покрытие на «Виктории» - теперь тут соревнуются лишь любители на хобби-картах.
Сложившаяся ситуация отнюдь не повлияла на развитие картинга в целом. Даже удивительно, что спортсменов не становится меньше, а результаты белорусов на международных соревнованиях улучшаются.
Прошедший чемпионат не стал исключением. В четвертом этапе приняло участие около 100 спортсменов из всех уголков Республики и гости из Смоленской области России.
Как и ожидалось, наиболее интересная борьба получилась во взрослой «безкоробке» (кл. «Сеньор»), где за победу в общем зачете чемпионата боролось сразу четыре гонщика. Прошлогодним лидерам Игорю Климовичу и Игорю Бабцу противостояли «вчерашние» юниоры Виктор Рудько и Юрий Кравчук, которые помимо национальных гонок выезжают еще и на соревнования в Европу. Лучшим в квалификации оказался Бабец. Рудько и действующий чемпион Климович расположились сразу за ним. А вот Кравчуку на контрольных не повезло – «оборвало» шатун в двигателе и, проехав лишь один зачетный круг, Юра стартовал лишь с седьмой позиции. В финальных же заездах удача сопутствовала Игорю Бабцу. Правда, приехав два раза первым, он еще не гарантировал себе титул чемпиона. В этом ему «помог» Климович, у которого за несколько кругов до финиша заклинил двигатель. Не заладились дела и у Виктора Рудько, пропустившего вперед себя Кравчука и чемпиона России 2002 года минчанина Антона Карневича. В итоге по сумме двух заездов на второе место вышел Карневич, третье место у Юрия Кравчука.
Не менее интересной гонка получилась и в классе «Национал». Здесь за победу боролись представители гомельской школы картинга Александр Лапицкий и Вадим Шаповалов. Выиграв первый заезд, во втором Шаповалов все же уступил лидирующую позицию партнеру по команде, ведь его чемпионству в общем зачете уже ничего не угрожало.
В остальных классах победы одержали лидеры прошлых гонок и лишь в «Кадете» (двигатели ММВЗ без коробки передач) неожиданно сошел с дистанции уже действующий победитель Первенства РБ Дмитрий Климович.
Результаты по сумме всех этапов традиционно объявят во время проведения Кубка РБ.
Результаты 4-го этапа Чемпионата и Первенства РБ по картингу 2006 года:
Класс «Малыш»
- Дробов Филипп, ДОСААФ-Castrol, Могилев
- Вашкевич Мартин, РЦТТУ, Минск
- Костенко Константин, РЦТТУ, Минск
Класс «Пилот»
- Харин Макс, СК «Волна», Смоленск
- Ревотюк Александр, РЦТТУ, Минск
- Дубенецкий Артем, СДЮСТШ, Минск
Класс «Ракет»
- Абметка Максим, СДЮСТШ, Минск
- Козлов Жан, СТК «Вираж», Жлобин
- Архипов Виталий, ГСЮТ, Могилев
Класс «Кадет»
- Головий Дмитрий, МГДДиМ, Минск
- Тихончук Максим, РЦТТУ, Минск
- Галковский Глеб, РЦТТУ, Минск
Класс «Популярный»
- Щелканов Александр, СДЮСТШ, Минск
- Бошко Михаил, СЮТ, Слоним
- Радцевич Виталий, СЮТ, Слоним
Класс «Национал»
- Лапицкий Александр, Гомель
- Шаповалов Вадим, Гомель
- Муравейко Андрей, РЦТТУ, Минск
Класс «Сеньор»
- Бабец Игорь, РЦТТУ, Минск
- Карневич Антон, РУСЦ ДОСААФ, Минск
- Кравчук Юрий, РЦТТУ, Минск
Класс «Формула 125»
- Гончарик Михаил, СДЮСТШ, Минск
- Павлов Сергей, Верхний Днепропетровский
- Дроздов Александр, Смоленск
Борис Самкович
Сентябрь 7, 2006
В минувшие выходные на картодроме «Боровая» прошли традиционные Республиканские соревнования среди учащихся по картингу. В столицу прибыли представители всех областей, так же были представлены такие города как Слоним, Пинск, Жлобин, Новополоцк и даже Смоленск.
Борьба шла в шести зачетных группах, начиная с детского «Малыша» и заканчивая «Националом», где выступают уже опытные спортсмены.
Наиболее же быстрыми классами соревнований были «Ракет» и «Кадет», здесь победили лидеры прошлого сезона - Максим Абметка и Алексей Вишневский. И если Максиму удалось выиграть все три заезда, то Леша победил лишь в двух. За несколько кругов до финиша первого финала на машине Вишневского сорвался свечной колпачок, и пилот откатился в самый конец пелетона. Стартовав с последней позиции во втором заезде, Алексей камня на камне не оставил от своих соперников и с огромным отрывом пришел первым.
В третьем же финале пошел дождь, а в такую погоду все решает не быстрая техника, а мастерство пилота. И здесь Вишневский был первым, причем отрыв от соперников исчислялся уже не в метрах, а в кругах!
Интересная борьба в этом классе была и за остальные места на подиуме - с множеством обгонов, вылетов и даже аннулированием результата за грубую езду.
Похвастаться борьбой на трассе могли и все остальные классы. В том же «Национале» было здорово смотреть, когда по скользкой от дождя трассе прорывался к своему третьему месту Коцупалов Павел из Гомеля, причем стиль его езды скорей напоминал автомобильное ралли - с глубокими заносами и «переставкой» автомобиля еще перед поворотом.
Хотелось бы отметить и победителя класса «Популярный» могилевчанина Алексея Бойченко, сумевшего красиво победить в дебютной для себя гонке в этой зачетной группе.
В командном же зачете лучшими стали спортсмены Минской области, подготовил которых начинающий тренер и действующий спортсмен Константин Андреюк.
Результаты соревнований здесь.
26 мая на этом же картодроме стартует первый этап Чемпионата и Первенства Беларуси, в рамках которого впервые в истории пройдет Кубок СНГ по картингу!
Борис Самкович
Май 15, 2006
Как театр начинается с вешалки, так и автомобильный спорт с подготовки автомобиля. Но если платье можно сшить и дилетанту, то с техникой такие фокусы не пройдут. Одной швейной машинке здесь явно будет мало, необходим просторный гараж с подъемником или ямой, сварочный аппарат, несколько слесарных станков, большой набор инструментов, сам автомобиль и куча-куча специальных запчастей. Правда все это можно купить за деньги, нет в магазинах только двух вещей – это умной головы и золотых рук.
Подготовка автомобиля к соревнованиям дело не быстрое. Все зависит от ваших финансов, гоночной дисциплины и поставленных задач. Существуют специальные фирмы по подготовке спортивных машин, самые известные – это английские Prodrive и Rally Art, занимающиеся соответственно доводкой Subaru и Mitsubishi. Подобные предприятие существуют и в бывшем СССР. Достаточно много их в России, хорошо себя зарекомендовали и литовцы. Вообще же в Литве традиции по постройке гоночной технике достаточно богатые. Болельщики со стажем должны помнить грозные Лады вильнюсской фабрики транспортных средств, руководил которой 10-ти кратный чемпион Союза по ралли Стасис Брундза. Машины были настолько хороши, что на ответственных международных гонках их использовали даже фирменные гонщики ВАЗа.
Сотрудничали с литовцами и белорусы. Тот же Вячеслав Русских за медали чемпионатов СССР должен благодарить Брундзу. Продолжается сотрудничество и сейчас. К примеру, один из сильнейших гонщиков Беларуси Алексей Кобяк обслуживает свои машины исключительно в Литве, не мало в белорусских гонках и машин с литовской родословной.
В Беларуси же «настоящих» гоночных машин, подготовленных специалистами, профессиональными инженерами, практически нет. В большей степени это пережитки советского прошлого и машины, подготовленные самими спортсменами в гаражах и не многочисленных спортивных секциях. Однако есть и у нас «Кулибины», способные сделать конкурентоспособную технику для определенного класса.
С чего же начинается постройка спортивного автомобиля?
ВЫБОР МОДЕЛИ
Для того, чтоб начать поиск машины, необходимо сразу определится, в каком виде автомобильного спорта вы решили выступать и в каком классе. Преимущественно стоит рассматривать автомобили с передним приводом, трех дверным кузовом хэтчбек или седан. Желательно не больших размеров. Типичными и удобными являются ВАЗ 21083, VW Golf, Mitsubishi Colt, Honda Civic, CRX, Opel Cadet, Ford Escort. Повезет, если встретите машину с уже «заряженным» двигателем, такие как Golf GTI, Civic VTEC, Escort RS. Среди полноприводных автомобилей, которые используются преимущественно в ралли выбрать стоит между Subaru Impreza, Legacy, Mitsubishi Lancer, Galant, Toyota Celica, если сильно повезет, то Ford Escort RS Cosworth.
Первостепенное внимание необходимо уделить кузову и объему бензинового двигателя. На подвеску поскоку постоку, так как все равно ее придется менять на спортивную. Кузов должен быть в хорошем состоянии, без признаков сильной коррозии. Двигатель только бензиновый и только четырехцилиндровый объемом не больше 2-ух литров.
С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ ПОДГОТОВКА
Подготовка любого спортивного автомобиля, поедет он в ралли или трековых гонках всегда начинается с полной разборки машины. Когда перед вами остался голый кузов, начинается его чистка. Снимаются все обшивки, коврики, из дверей вынимается система поднимания и опускания окон, в некоторых автомобилях не остается даже замков. Смываются все анти коррозийные покрытия, как из нутрии, так и с наружи. Во-первых, это уменьшает вес машины, во-вторых, этого не должно быть в целях пожарной безопасности, в-третьих, так проще проводить сварочные работы. Затем идут сварочные работы по усилению слабых элементов.
Далее начинается самый трудоемкий и тяжелый процесс.
КАРКАС БЕЗОПАСНОСТИ
Голый кузов устанавливают на специальный стапель, чуть приподымая «остатки» машины на удобную высоту. Затем идет зачистка от краски внутренней части кузова в тех местах, где будут проходить сварочные работы. Привариваются «столики» (металлические пластины) для лучшей прочности. Затем вставляется сам каркас. Диаметр основной толстостенной стальной трубы 50мм, вспомогательных и дополнительных 45мм и 40мм.
Каркас должен иметь действующую омологацию (разрешение) Международной автомобильной федерации (FIA). Для белорусских соревнований омологацию БАФ. Наряду со сварными каркасами существуют и съемные, как правило, они используются для каких либо клубных гонок или тренировочных машин.
Настоящий же каркас приваривается. Путем сложной конструкторской схемы «завязывается» весь кузов от передних до задних «чашек», придавая автомобилю не только безопасность, но и необходимую жесткость. В практике известны случаи, когда для лучшей сварки труб приходилось срезать крышу машины.
Вообще же самостоятельным изготовлением дуг уже давно никто не занимается. Существует фирмы, например как OMP или Sabelt, производящие каркасы практически для всех типов легковых машин. Для различных гонок существуют специальные комплекты. Например, для трековых гонок, где скорости не слишком велики, каркас используется самый простой. Для «кольца» уже сложнее и прочнее, для ралли в комплекте идут дополнительные трубы для усиления рабочего места штурмана. Во время технического осмотра, комиссар может даже просверлить трубу и померить толщину стенки, дабы убедиться в безопасности допускаемого им автомобиля к соревнованиям.
При постройке же спортивных прототипов или машин WRC все начинается ни с разборки машины, а с каркаса, уже к которому приваривают элементы кузова. Таким образом, машина уже изначально рождается гоночной.
САЛОН
В зависимости от вида соревнований и класса компонуется и салон спортивного автомобиля. Наряду с одним ковшеобразным сидением, прикрученным жестко к кузову, и четырех или шести точечными ремнями безопасности в салоне будет находиться, как минимум, огнетушитель (не менее 4 литров), топливная проводка в армированных шлангах, тормозные трубки и электрические провода. Из приборов в большинстве случаев остается тахометр, датчики температуры масла и охлаждающей жидкости. В более дорогих машинах устанавливаются датчики температуры топлива и другие приборы.
Далее в салоне может находиться топливный бак, закрытый со всех сторон не сгораемыми элементами, аккумулятор и даже двигатель, отгороженный специальной стенкой от сидения водителя. В раллийных машинах дополнительно идет сидение штурмана, подсветка, специальный короб для бумаг и компьютер для подсчета километража. За спинами расположен кейс для шлемов, которые находятся там во время длинных перегонов. Так же в салоне раллийного автомобиля находится переговорное устройство, посредством проводов подключаемое к шлемам членов экипажа.
ТОРМОЗА
Для трековых гонок и кросса особо с тормозами мудрить не стоит, потому что в данных условиях они работают не так эффективно как в «кольце» или ралли. Естественно, армированный шланги, чтоб не было обрывов, чтоб не закипала тормозная жидкость.
Абсолютно во всех машинах должен стоять тормозной регулятор, распределяющий усилие между передней и задней осью. Как правило, в процессе тренировок пилот сам настраивает тормоза под свой стиль вождения, под поверхность трассы. Например, в треке тормозное усилие больше идет на заднюю ось, так как «ручником» во время гонки особо не поработаешь. Спортсмен не убирает правую ногу с педали газа, а подтормаживает левой, таким образом, провоцируя автомобиль в занос.
Ручной тормоз обязательно должен быть гидравлическим, так как выше информативность, да и троса имеют свойства рваться и растягиваться.
На «быстрые» дисциплины желательно заменить задние барабанные тормоза на дисковые, а если уж строить действительно хорошую машину, нацеленную на высокие достижения, то необходимо использовать комплекты специальных гоночных тормозов известных фирм, например APracing или Brembo.
Борис Самкович,
© www.kartingzone.com
Продолжение следует…
Апрель 20, 2006
Александр Юльянович Угольник был в свое время одним из сильнейших мотогонщиков Республики. «Мастер спорта», многократный Чемпион БССР, победитель и призер многих Всесоюзных соревнований. Он начал заниматься спортом в далеких 60-х годах и не ушел из мира скоростей до сих пор.
Что побудило меня заняться мотоспортом? Даже трудно сказать. Наверное, все началось с велосипеда. В то время приобрести его было не по средствам, и мы делали их своими силами. От велосипеда потянуло к мопеду, от мопеда к мотоциклу.
В 1964 году я подписался на журнал «За рулем» и там постоянно читал о мотогонщиках. Все это завораживало и захотелось попробовать самому. Но в секцию брали только тех, у кого были мотоциклетные права. Пришлось ждать, когда исполниться 16 лет.
Весной 1966 года я получил долгожданные права и пошел заниматься мотоспортом в Республиканский автомотоклуб, который располагался, в то время, по адресу Гаражная, 10. Принимал нас там Леонид Иосифович Беркович. Я написал заявление, и он отправил меня в кружок, где тренером работал Владимир Васильевич Оседовский.
Погрузился я в это дело с головой, в клубе был хороший коллектив, Владимир Васильевич проводил очень интересные занятия. Но я не хотел оставаться просто кружковцем, а хотел участвовать в соревнованиях. Оседовский видя мое рвение, решил пойти на встречу и уже осенью того же года я принял участие в гонках. Это был какой-то мотокросс, выступал в нем в классе 125, среди юношей конечно. Сейчас уже даже не вспомню, какое место занял.
Через год уже пересел в класс 350, на мотоцикл «ИЖ». Дело в том, что за команду некому в этом классе ехать было и, как самого высокого, решили посадить меня. Первой моей гонкой в этом классе был Всесоюзный мотокросс на приз газеты «Чырвоная Змена». В серьезной компании уже взрослых и состоявшихся гонщиков я занял пятое место. В общем, мне этот класс понравился. И с тех пор, от туда, я не уходил.
Так стал постоянно участвовать в соревнованиях, набирался опыта, зарабатывал авторитет. Постепенно стали приходить результаты.
В этом же году поехал на многодневные гонки. Но неудачно. По лесу несусь, опыта в таких гонках ни какого, трассу по карте сверяешь, вот и заблудился. Назад еду, а на встречу Анатолий Лукьинчик, дорога узкая и мы с ним на огромной скорости «лоб в лоб» столкнулись. Удар был такой силы, что на моем «ИЖе» переднюю вилку к заднему колесу загнуло, а я, когда, очнулся, ручку газа в руке держал. Тогда получил тяжелое сотрясение мозга, и на время о гонках пришлось забыть.
Вновь за руль мотоцикла я сел лишь в 1971 году, после службы в армии. Стал вспоминать былое, подключать другие виды - «кольцо», трек, «лед».
Главными соперниками в кроссе были члены сборной СССР Лев Воронович и Николай Кобелев. Воронович немного позже по возрасту отошел, а Кобелева я в 1972 году на кроссе объехал. И с тех пор пошло. В том же году, на «кольце», выполняю норматив «Кандидата в Мастера спорта».
В то время на «кольце» много собиралось, так как во всем Союзе лишь 4 трассы было - три в Прибалтике и одна в Минске. У нас совместные с Украиной Чемпионаты Республик проводили, так что собиралась первая группы (не менее 8 «Мастеров спорта»), где можно было выполнять разрядные требования. Годом позже я завоевал почетное для любого спортсмена звание - «Мастер спорта». Попал в сборную республики и стал выступать в Чемпионатах СССР.
Первый мой Чемпионат страны проходил в Закарпатье. Это было моторалли, которое длилось 6 дней, но мне суждено было проехать лишь четыре, из-за того, что «развалилось» заднее колесо, ехал тогда восьмым. Спустя год вновь подвела техника.
В 1975 Чемпионат проходил в Алма-Ате. Все дни я проехал без штрафных очков и реально претендовал на медаль. Заключительным испытанием был кросс, со старта ушел первым, но на одном из поворотов изрядно подношенная резина дала о себе знать, и я упал. Тем самым, отлетев на пятое место в итоговом протоколе соревнований. Тут сам собой напрашивается вопрос, - почему на столь важный этап не поставили новый комплект? Да покрышек просто не было. Летели самолетом и запчастей с собой практически не брали. Но командой мы все-таки побеждали, пускай не всегда, но побеждали.
Если говорить, в общем, то на Чемпионаты СССР ездил я очень много раз. Это было отличное время, проводились сборы, комплектовались команды и почти всегда случались различные истории. Например, в 1974 году, когда Чемпионат проходил в Закарпатье со мной интересный случай произашел. Еду я по дистанции на своем «ИЖе» и у меня клинят задние тормоза, снимаю заднее колесо, вынимаю колодки и дальше в бой. Поехал только с передним тормозом, который был на тех мотоциклах совсем не эффективный. С горы спускаюсь, почти на равнину выехал, ручку газа на себя и пошел. А тут вдруг правый поворот на 90?. Прямо дом и забор из ивовых веток. Я по тормозам, а они мне фигуру из трех пальцев. Заложить не получилось и мой «ИЖ» на полной скорости пробивает этот забор и «идет пахать огороды». В конце концов, упал и лежу. Смотрю народ бежит деревенский, ну, думаю, сейчас бить будут. А они наоборот - подняли, помогли завести и на дорогу вытолкнули. Так день без тормозов и откатал.
Интересная гонка в Великих Луках была - зимний Всесоюзный мотокросс на приз дважды Героя Советского Союза Маршала Советского Союза К. К. Рокосовского. Трасса была очень тяжелой - снег перемешанный с грязью. Ехал я в валенках, так как мотоботы в то время были большой роскошью. И от всей этой сырости, воды и грязи они намокли так, что весили примерно по 20 килограмм. Гонка длилась целый час, и последние круги были особенно тяжелы. Сразу со старта ушел первым и так всю гонку. Вторым москвич ехал, которого я на два круга обошел. И надо было такому случиться, что за 400 метров до финиша замкнул свечной колпачок и пробило на массу. Если бы просто на прямую провод к свече пустил, то мотоцикл бы завелся, но в тот момент я просто не подумал об этом, искать поломку, возможно, пришлось бы очень долго и я просто решил тащить мотоцикл к финишу. Именно тащить, потому что катить по тому месиву было просто невозможно. Но все же я выдержал и был на финише первым. Как только линию пересек, упал рядом с мотоциклом и встать не могу, так устал.
Не плохо получались у меня и шоссейно-кольцевые гонки. После того, как выиграл Чемпионат Республики, попал в сборную и стал выезжать на гонки в другие республики. Как-то на Союзе в Прибалтике по трассе иду в первой десятке, вроде все не плохо получается, как вдруг у меня клинит двигатель. Резкая блокировка заднего колеса и я лечу в кусты. Несколько переворотов, удар головой и потеря сознания. В итоге сотрясение мозга и перелом пятки. Как очнулся сразу подумал, чтоб я еще когда-нибудь на мотоцикл сел, да ни за что в жизни. Тяжелая травма, не быстрый процесс выздоровления, но страсть к гонкам все же взяла верх, и уже через месяц я вышел на трассу мотокросса.
Так гонялся вплоть до 1982 года. Было много неудач, сходов, аварий. Но не буду скромничать и скажу, что и побед было немало. По всем мото дисциплинам ни раз выходил Чемпионом Республики. А в 1976 победил сразу в кроссе, на «кольце», в многодневке и на треке. После завершения карьеры уже серьезно стал работать тренером. И в этой должности тоже был не последним. Через мои руки прошли такие сильные гонщики как Александр Тылецкий, Алексанр Шинкевич, Борис Самкович, Антон Шепит и многие другие. Некоторые даже в сборной Союза были.
Тем временем подрастал сын Илья, но я не хотел чтоб он тоже занимался каким либо видом авто или мото спорта. Правда это все же случилось, когда Григорий Кучук дал проехать ему на картинге и с тех пор он этим делом заболел. А я просто обязан был ему помочь. Все началось с самого маленького класса картов, объем двигателя, которого не превышал 50 куб. см. Илья быстро освоил азы управления и уже в 1987 году вышел на старт. Результаты не заставили себя долго ждать. Он стал одну за одной выигрывать гонки, победил в Первенстве Республики. На открытом Чемпионате Польши, где выступали сильнейшие гонщики Германии, Чехословакии, Швеции и других стран, занял второе место. Показал второе время на Чемпионате Европы, но до финиша правда не добрался. На контрольных заездах Чемпионата СССР показал лучшее время, побеждал во многих Всесоюзных соревнованиях. Не отвернулась от него фортуна и когда он перешел в более взрослые классы. В суперпроекте «Гонки для Беларуси», которые в 1995 году устроили немцы, он вновь был сильнейшим, выиграв пять гонок из восьми. Та победа, наверное, наиболее значимая, так как всем были предоставлены абсолютно одинаковые машины, распределение которых проходило по жребию.
Сейчас он уже не выступает, но картинг не забыл. Ходит на все гонки и более того, даже выезжает за границу, чтоб поболеть за наших ребят. В поддержку которым создал специальный сайт в интернете - www.kartingzone.com. Если все получиться, то он вновь выйдет на старт в международном и самом мощном классе «Formula-C». И я надеюсь, что он вновь будет первым, как это было раньше.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Сегодня героем нашей рубрики стал поистине уникальный человек. Анатолий Леонидович Шимаковский является мастером спорта по авто-, вело- и мотоспорту, многократным чемпионом Республики Беларусь, победителем и призером многих всесоюзных соревнований. Сегодня, когда Анатолий Леонидович уже давно не участвует в гонках, он не оставил спорт, а занимает должность вице-президента Белорусской автомобильной федерации, заместителем председателя одной из сильнейших в республике команды НАСК.
История первая. Велосипед и картинг
У нас был очень дружный двор, и вся наша компания при любых делах оставалась неразлучной. Например, Ваня идет в секцию бокса, значит, все идут за ним. Кто-то находил в этом свое и оставался, а остальные искали новые забавы.
Жили мы возле автомобильного завода и как-то раз решили записаться в велосипедную секцию МАЗа. Кому-то это не очень понравилось, тот сразу ушел, а я решил остаться, так как с детства очень любил технику. Показали на угол, где в ящиках лежали поломанные велосипеды, и сказали, что если хочу заниматься, то должен сделать себе велосипед сам. Меня это ни в коем случае не отпугнуло, и я взялся за работу. Было, конечно, трудно, но других вариантов не наблюдалось.
В общем, велосипед я собрал. И с этого момента, а шел тогда 1963 год, начинается моя долгая спортивная карьера. Два года я, если так можно сказать, не приобретал никаких навыков, пока в 1965 году на завод не пришел настоящий тренер, которого звали Эдуард Пурман. Именно он привил нам любовь к этому виду спорта, сделал из нас настоящих спортсменов.
Параллельно на заводе я еще и занялся картингом. Времени на все катастрофически не хватало, но все же у меня получалось находить драгоценные часы и совмещать эти два вида спорта. А самое главное, что и результаты были достойными, как на шоссе за рулем велосипеда, так и в картинге. Иногда даже не знал, на какие соревнования ехать, так жизнь была насыщена гонками.
Через некоторое время вошел в сборные БССР по этим видам и стал выступать на всесоюзных соревнованиях. Вначале было тяжело, так как на старте собирались сильные, незнакомые гонщики, но это время быстро прошло, и побеждать стал уже я. На чемпионате Ленинграда по картингу сенсация была, когда я второму призеру два круга привез. Выиграл и первенство Москвы. Так же успешно выступал и в других соревнованиях. Разумеется, стал чемпионом БССР.
Вскоре окончил школу, и пришло время поступления в ВУЗ. А в какой? В физкультурный институт, конечно. Но так случилось, что на экзамене по легкой атлетике мне поставили оценку 2. Хотя результат моего бега был одним из лучших. А сделали это потому, что я был нужен для участия в чемпионате Вооруженных Сил СССР по велосипедному спорту. Меня прямо с экзамена на машине отвезли в казарму и без принятия присяги выписали военный билет. Заехали домой, я взял вещи и уже утром был в Кишиневе на соревнованиях.
Так попал в спортивный батальон, где тренировались сильнейшие велосипедисты Советского Союза. Именно там выполнил норматив мастера спорта, поучаствовал во многих крупных соревнованиях, даже в таких интересных, как чемпионат мира среди железнодорожников. Но нагрузки нам давали очень большие, с человеческим фактором просто не считались. Главной задачей был результат, а уж затем все остальное. Таким образом у меня образовалась перегрузка сердечной мышцы первой степени, и с велосипедом пришлось покончить. Врачи предложили комиссоваться, но я не решился, так как эта статья будет занесена в военный билет и в институт меня тогда уж точно не возьмут. Пришлось дослужить электриком в тире.
История вторая. Мотокросс
В специализированной детско-юношеской школе по автомотоспорту тренером по мотокроссу работал мой брат. И после демобилизации я как-то зашел к нему на работу. Из чистого интереса сел на мотоцикл, проехал пару кружков, и мне очень понравилось. Захотел заниматься, и я вновь пошел на автомобильный завод, где на то время была уже очень сильная команда мотоциклистов.
Вначале попробовал на одиночке, затем пересел на мотоцикл с коляской, но на простом мотоцикле у меня получалось лучше, и я решил вновь пересесть на классику. Упорные тренировки и работа над доведением техники не прошли даром, и уже в скором времени пришел первый серьезный успех - первое место в чемпионате БССР.
Затем - вновь победа. И, наконец, долгожданное звание «Мастер спорта». Добился этого я в Минске, когда проходил всесоюзный мотокросс на приз газеты «Чырвоная змена». Очень трудная гонка была, проливной дождь. Бывали места с такими глубокими лужами, что вода из-под колес в уши заливалась. Но все же я вытерпел и привел свою машину к финишу первой.
Затем еще много стартов было. Одерживал я и победы на всесоюзных соревнованиях, чемпионатах республики, традиционных мотокроссах. Однако не все в жизни спортсмена гладко. Так и у меня наблюдались досадные проигрыши и обидные сходы.
И все же мотокросс был переходным этапом. Впоследствии я решил пересесть на автомобиль.
История третья. Автогонки
Если говорить в общем, то мой автомобильный спорт начался еще со времен моего увлечения картингом и велосипедом, когда я помогал команде «кольцевиков» нашего завода готовить автомобили к гонкам. А первую свою спортивную машину я получил в середине 70-х годов на все том же МАЗе, когда еще занимался мотоспортом. Это была самая простая формула класса «Молодежная». Она комплектовалась двухцилиндровым мотоциклетным двигателем ИЖ, который я прекрасно знал. Естественно, двигатель требовал доводки. Благо, в этих науках я разбирался, и мотор у меня получился отменный. За это стоит сказать спасибо Юрию Михайловичу Баранову, который являлся в свое время очень сильным мотогонщиком и научил меня всем хитростям подготовки спортивного двигателя к гонкам.
Затем на завод пришел новый автомобиль - «Эстония 18». Это была уже настоящая гоночная формула: форсированный автомобильный мотор, большие колеса, обтекатель из стеклопластика и другие прибамбасы. Помню первую свою гонку на этой машине, которая проходила на гоночном кольце «Боровая», что под Минском. Сюжет заезда разыгрывается так, что с круга десятого я начинаю лидировать. Обгоняю Анатолия Альхимовича, Валерия Лукашевича, которые тогда были членами сборной СССР, ее лидерами. Такого поворота событий я и сам не ожидал, ведь мотор особо и не делал, потому что не умел, просто с завода удачная машина пришла. Получалось так, что в поворотах они меня обгоняли, а при выезде на длинную финишную прямую, где собирались все зрители и комментатор, я под крики болельщиков выходил вперед. Но молодость взяла свое, мне хотелось уйти в отрыв, и пришлось прибавить газу. О том, чтоб сберечь двигатель, мысли даже не возникало, главное, было победить. Как говорят, машина перед смертью всегда хорошо едет. До конца моя формула так и не выдержала, хотя был шанс победить в первой же гонке. Однако я понял, что у меня получается, что я могу бороться со знаменитыми гонщиками, надо только работать над собой.
Стал готовить автомобиль, тренироваться. По чешской модели сделал уникальные по тем временам обтекатели, что придало машине большую динамику, устойчивость в поворотах. И получил результат: стабильный финиш, победы в гонках, в конце концов уважение соперников. По результатам чемпионата СССР, где я занял четвертое место, комплектовали сборную страны, и по решению руководства меня включили в состав команды. Это было прекрасное время: проводились тренировочные сборы, на высоком уровне стояло обеспечение.
Членство в сборной команде предполагало под собой и участие в международных гонках. Однако за границу я так и не выехал, потому что у меня не было тренера, не было человека, который бы меня проталкивал. Мое участие ограничилось стартами в этапах Кубка дружбы социалистических стран, которые проходили на территории Советского Союза. Но и это было здорово, ведь я мог увидеть, да и не просто увидеть, а помериться силами с сильнейшими гонщиками Чехословакии, Германии, Польши, Болгарии и других стран.
За этот период возросли и мои личные качества. Я постоянно выигрывал все гонки в Беларуси, выходил победителем и призером этапов чемпионата СССР. Поставил рекорд минского «кольца», который теперь уже никто не побьет, не потому что быстрее никто ехать не может, а потому что нет больше этой трассы.
Следующим моим этапом стал переезд в Польшу и выступление за команду Северной группы войск Вооруженных Сил Советского Союза, куда меня пригласили в 1983 году. Там мое увлечение превратилось в работу, за которую я получал деньги. Задача стояла одна - получить максимальное количество очков на зачетных соревнованиях, таких как чемпионаты страны и Вооруженных Сил СССР. Другие гонки в зачет не брались, а считались подготовкой к крупным соревнованиям.
В Польше к шоссейно-кольцевым гонкам пришлось подключить автокросс, трековые и ипподромные гонки. Неважно было, в какой дисциплине ты будешь выступать, главное - получить медаль. Подготовка в команде была довольно серьезной, и уже в 1984 году я выиграл чемпионат БССР по всем видам автомобильных гонок, которыми занимался в армии. Два раза стал чемпионом Вооруженных Сил СССР и неоднократно приезжал в призерах.
Как-то в Тольятти проходил этап чемпионата страны по автокроссу. Там посчастливилось выступать на уникальной «восьмерке», которая была сделана из пластмассы, двигатель стоял в салоне и приводил в движение заднюю ось. В общем, что-то случилось, и моя машина загорелась, но я этого не видел и продолжал гонку. Так четыре круга еще проехал, пока не понял, в чем дело, а догадался лишь тогда, когда люди с огнетушителями стали на трассу выбегать.
Тем временем подрастала дочка Яна, и я решил посадить ее на картинг. Для девочки у нее получилось просто великолепно, она объезжала многих ребят и даже стала серебряным призером первенства Беларуси. Но с рождением сына спорт для Яны закончился, так как продолжать мои традиции должен был Толян.
Толик просто вырос на трассе. Когда мне жена говорила, чтобы я пошел с сыном погулял, то я грузил его в коляску, привозил на гоночное «кольцо» и несколько кругов возил его со словами: «Запоминай сынок трассу, будешь ездить». Но поездить по ней за рулем гоночного автомобиль ему было не суждено, так как с развалом СССР автоспорт в республике стал медленно умирать и трасса пришла в негодность. Благо, людей, не равнодушных к этому виду спорта, оставалось достаточно, и в срочном порядке мы создали Белорусскую автомобильную федерацию, где я стал вице-президентом. Ралли угасло сразу, а вот «кольцо» мы еще проводили на аэродроме в Витебске и в Литве.
Пришла в негодность Витебская трасса, в Литву многим стало ездить не по карману, и чемпионат во второй половине 90-х годов существовать перестал. Однако не утратили своей популярности автокросс и трековые гонки. В автокроссе на баггах еще года 4 назад выступал и я. Принимал участие даже в чемпионате Европы, где боролся за места в первой десятке.
Есть предпосылки, что возродятся ралли, так как уже состоялись чемпионаты 2000 и 2001 года. Много белорусов выступает в чемпионате Литвы. И с гордостью могу сказать, что один из последних этапов выиграл мой сын, который к этому моменту стал уже очень опытным гонщиком, многократным чемпионом республики по картингу, мастером спорта. И я надеюсь, что он добьется еще больших успехов, чем его папа.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Валерий Леонидович Лукашевич - мастер спорта по автоспорту, призер чемпионата Советского Союза, член национальной сборной СССР, многократный чемпион БССР, участник многих международных соревнований, судья всесоюзной категории. Сегодня делиться своими воспоминаниями…
Все началось с 1964 года, когда я со своим другом Владимиром Алейником пошел заниматься автомоделизмом на станцию юных техников. В то время в Жодино выпустили первую модель автомобиля «БЕЛАЗ», грузовик этот произвел большой фурор, и мы с Володей решили сделать модель данной машины. Съездили на завод, взяли чертежи и приступили к изготовлению рамы. Запчасти делали из пластмассы и металла, в специальных формах отливали колесные диски. Работали над ней кропотливо и с любовью, так что радиоуправляемая машина получилось отличной. Даже на ВДНХ в Москве побывала, а это уже о чем-то говорит.
Шло время. Я закончил школу и в 1966 поступил в политехнический институт, на автотракторный факультет. На базе института образовалась секция картинга, руководителем которой был Аркадий Ступенев. Именно в этой секции я познакомился с Анатолием Альхимовичем, с которым занимался автоспортом на протяжении всей своей карьеры. Этот спорт только начинал развиваться, был зрелищным, давал возможность применить на практике знания полученные во время учебы, и я решил им заняться. В то время карты не были в серийном производстве и приходилось строить их самим, приспосабливать подручные материалы, резину использовали от мотороллеров, позже стали применять «дутики» - задние колеса от самолетов, поэтому любой картингист должен был быть еще и хорошим инженером. Поскольку наша команда была одной из первых, кто стал развивать картинг у нас в республике, призовые места оставались за нами. Позже нас с Альхимовичем пригласили в Республиканский спортивно-технический клуб, где мы и продолжили заниматься картингом.
Тем самым в Эстонии, под руководством Эйно Лооритса, начался выпуск автомобиля «Эстония-15» класса «Формула 4». Они комплектовались мотоциклетными моторами «ИЖ-Юпитер» (2 цилиндра, 347 куб. см., 30-32 л.с.) и были очень легкими (180 кг). Скорость такой машины достигала порядка 150 км/ч. За капризный двухтактный мотор у спортсменов они получили прозвище «чахотка». Но это уже было что-то похожее на гоночный автомобиль, с обтекателями, кузовом из стеклопластика и другими наваротами. Клуб купил две такие машины и, как ведущим спортсменам, как большим активистам, дал эти автомобили нам с Толей. Мы стали на них выступать. Но эта формула требовала серьезного технического вмешательства - меняли фазы газораспределения, изменялась высота перепускных окон, полностью переделывали выхлопную систему и т. д.. Учились то мы в политехе и теоретическая подготовка у нас была, оставалось применить ее на практике. В общем, машины мы подготовили хорошо и в республике были сильнейшие, то Толик одну гонку выиграет, то я. Стали выступать на Чемпионатах СССР. Стабильно ехали в пятерке. На смену «чахоткам» нам пришли новые автомобили «Эстония 18» класса «формула 3». Это были уже серьезные машины, с жигулевским двигателе, объемом 1300 куб. см.. Моторы по правилам соревнований должны были быть стандартные. На них мы и ехали, а скорость была около 200 км/ч. А как мы этого добивались? За счет специальной регулировки и сборки можно из 69 лошадиных сил «выжать» больше, например 80. Добавьте сюда обтекаемость форм, облегченность конструкции.
Гонщиков можно узнать по рукам. Эти руки свидетельствую о тесном контакте с техникой. Конечно, были в клубе и механики, слесари. Но спортсмены, как правило, стараются сами заниматься своей машиной. На трассе, когда скорость уже за 200 километров в час, ты чувствуешь в ней все до последней гаечки, до последнего винтика, слышишь ее дыхание. Успех приходит к тому гонщику, который лучше чувствует свою машину. У меня это чувство было и в 1973 году, за успехи на всесоюзных соревнованиях меня привлекают в сборную команду Советского Союза. В 1975 году приходит первый серьезный успех - второе место в четырехэтапном Чемпионате СССР в классе «формула 3». Победителем тогда стал Энн Гриффель из Эстонии. Выступал я также и в международных гонках, в Германии, Польше, Чехии, Венгрии и других странах. Главным международным стартом для сборной СССР был «Кубок Дружбы Социалистических стран». Результаты здесь у меня были не такие хорошие, как хотелось, так как наши машины (на которых выступали в Союзе) немного не подходили по тех. требованию. Поэтому, накануне перед самой гонкой, Центральный автомотоклуб выделял нам другие автомобили, а подготовить формула за два дня к соревнованиям не удавалось, но в десятке я ехал. В межсезонье выступал в зимних командных ралли. В составе сборной БССР выступал на Чемпионате страны. По правилам старт давался по первой машине, а финиш по последней третьей, так что если одна ломалось, то вся сборная выбывала из соревнований. Приходилось возить с собой жесткую связку, и иногда ее применять - одна машина сломалась, на связку зацепил и едешь таким двойным паровозом, а что делать, финишировать то надо. В одном из Чемпионатов Союза мы призерами были, а так стабильно в шестерке ехали. Как-то во время Чемпионата страны в Прибалтике лопнули стойки лобового стекла. Само стекло оказалось поврежденным крупным камнем. «Сетка» такая, что ничего не видно. Пришлось выбить стекло. Скорость приличная, крыша над головой раскачивается, прямо в лицо дождь и ветер. В таких условиях 300 километров с моим штурманом преодолели. Вот тут бы съемки провести, любой приключенческий фильм бы украсили. Также у меня была и легковая кольцевая машина - ВАЗ 2103, по сути, она был тягачом для формулы, но и в гонках я на ней тоже участвовал, был чемпионам Республики.
Шли годы, начала приходить все новая и новая молодежь, и мы с Анатолием Альхимовичем решили спорт оставить. Встали в новое русло - развитие автоспорта. Толя стал директором РСТК, я его заместителем. Был организатором соревнований, судьей. Каждый год ЦАМК собирал в Москве сборы, где готовили автомобильных судей, приглашали на сборы и нас.
Все было хорошо, спорт развивался, проходило много соревнований, но в 1991 году распался Советский Союз. Перестал финансироваться спорт, сократилось число соревнований и спортсменов. Быть «сторожем этого кладбища» я оставаться не хотел и из клуба решил уйти.
Сейчас стараюсь не пропускать трековые и кроссовые гонки, болею за своих, за команду РСТК (ныне РУСЦ БелОСТО), очень жалко смотреть на этих ребят, когда они ковыряются в этой груде металлолома, в этих «убитых на нет машинах», что-то вроде потихоньку начинает восстанавливаться, остается надеяться на лучшее.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Геннадий Драпкин - один из известнейших гонщиков Беларуси. На протяжении всей своей карьеры он возглавлял списки итоговых протоколов чемпионатов БССР и Всесоюзных соревнований по шоссейно-кольцевым автомобильным гонкам.
Геннадий Леонидович, как вы пришли в автоспорт?
В 1962 году, будучи двенадцатилетним мальчишкой, я начал заниматься в секции картинга на станции юных техников у Евгения Златкевича. Этот спорт только начинал развиваться, и поэтому приходилось приспосабливать все подручные материалы. Резину, например, использовали от мотороллеров, даже «дутики» применяли - задние колеса от самолетов. В общем, карт мы построили, и я на нем выиграл чемпионат БССР, так что дебют мой был довольно удачным.
Как развивалась ваша карьера?
Перед армией стартовал в ралли «Украина», уже на «настоящей» гоночной машине «Москвич 407». До финиша не добрались - коробка заклинила. После службы в армии я, по совету старших товарищей, пошел работать в таксопарк, где была гоночная команда. Как молодому «бойцу» дали машину не первой свежести. Я ее выровнял, но на малейшем бугорке машину тряхнет и все двери настежь. Тогда я задние веревками связал, а на передние, оконные, шпингалеты поставил. В общем одни мучения с тем «Москвичом» были. Потом Коля Змитрович бросил спорт и мне отдали его «Москвич 412». Я, Володя Шуплецов и Давид Каган начали строить из нее серьезную гоночную машину. Головой был Каган, Володя золотыми руками, а я уже ездил. Вот тогда и начал выигрывать.
Затем, после гонки в Риге, тренер сборной мне предложил выступать на «Жигулях». Но пока в Минск приехали, что-то перепуталось и мне досталась «Волга». Так, до середины 80-х, в этом классе и гонял. Чемпионат республики на ней выигрывал не раз, на традиционных соревнованиях на приз бюллетеня «За безопасность движения», с участием сильнейших спортсменов СССР, был постоянным победителем. По трассам Украины, Прибалтики, России накатал не мало километров. На ралли ездил, выиграл в «1300 см » чемпионат Беларуси. Потом гонялся за Львов, в Минске - за «АвтоВАЗ». Во второй половине 80-х «кольцо» стало «хромать», и спорт я оставил.
А как же «МАЗ» и лучшие трассы Европы?
Это уже 90-е. До того я на грузовике вообще не ездил. Попробовал. Время хорошее показал. Взяли в команду.
Коллектив уже с 1987 года работал, но результатов практически не было. Тогда я Саше Синкевичу, он тогда был директором команды, и говорю: «Я с «АвтоВАЗА» увольняюсь, будем делать профессиональную команду, но, если хотите, чтобы я ездил надо строить другую машину». И началось. К весне 1991года мощность двигателя составляла 1100 л.с., (а в 1987 всего 650 л.с.) появились дисковые тормоза Lukas, накладки Beral, амортизаторы Koni. Появился настоящий спонсор - английский предприниматель Э. Дэннисон. Команда получила новое название - МАЗ-TRT. Наконец и результаты пошли - 10 место в этапе чемпионата Европы на трассе Нюрбургринг, что в Германии, 2-е место в «Гонке приглашенных» (Бельгия), 3-е место в Англии, бронзовая награда на кубке фирмы «Лукас» (Англия) и специальный приз фирмы «BRIDGESTONE» - кубок «Дух команд». Пусть эти призы были менее престижны, чем те, что вручаются победителям в европейском чемпионате, но доброе начало было положено, и мы надеялись, что копилка нашей команды не единожды пополниться самыми заветными наградами.
Наступил 1992 год. Новый МАЗ-5432С изрядно отличался от своего предшественника - двигатель объемом 18л., 2 турбокомпрессора, 1300 л.с.. Специальная коробка передач - с пневмоуселителем, рулевой механизм ZF, литые диски, подвеска на жестких, короткоходных малолистовых рессорах и т. д… В общем, все «тип-топ».
В апреле команда выехала в Англию на этап чемпионата Европы. Там мы показали стабильный результат и нас пригласили на следующий этап во Францию. Но возникла проблема с визами. Дэннисон взял на себя все проблемы с оформлением, вплоть до спецрейса самолетом в Москву.
Документы подготовили вовремя, и команда отправилась во Францию на трассу «Дижон». Там я занял второе (!) место в официальном зачете этапа чемпионата Европы! Никогда ранее МАЗ не достигал такого успеха.
Но вместо поздравлений из Минска приходит сухая телеграмма, в которой говорилось, о том, что команда немедленно должна прибыть в родные стены. И здесь, на месте, начинаются разборки - как, минуя официальное руководство завода, команда попала во Францию и т. д.. В итоге появляется официальный приказ от завода о прекращении деятельности МАЗ-TRT.
Прошли годы, про нашу команду все уже давно забыли, а «там» помнят. Даже официальный факс, с приглашением команды на чемпионат Европы присылали.
Ну а сейчас, в трак-триале, в составе команды «МАЗ-Яровит», хотели бы принять участие?
Нет. Такие гонки мне не нравятся. Я люблю догонять или, чтоб меня догоняли. Быть на таких соревнованиях зрителем мне нравиться, но, наверное, сидя за рулем, я бы удовольствия от них не получил.
Любимый гонщик?
Михаэль Шумахер.
Как и подобает «ассу», Геннадий Леонидович завершил карьеру красиво - выиграл чемпионат Беларуси по картингу среди любителей. Как говориться «с чего начинал, тем и закончил». Сейчас он занимается грузоперевозками, но спорт Геннадий Драпкин так и не оставил, он в меру сил помогает картингистам, причем не только советом. А на вопрос: «Как здоровье?», всегда отвечает: «Не дождетесь!»
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Юрий Михайлович Баранов является мастером спорта СССР, многократным победителем чемпионатов БССР по различным видам мотогонок, тренером, подготовившим не одну плеяду талантливых спортсменов, которые побеждали в чемпионатах Беларуси и Советского Союза. Сегодня человек, который так много сделал для отечественного мотоспорта, делится своими воспоминаниями.
Началось все в далеком 1957 году. Жил я в одном доме с Николаем Антоновичем Змитровичем (очень известный гонщик, мастер спорта по авто- и мотоспорту. - Прим. автора), он был старше меня на 7 лет и занимался мотоспортом. Коля ухаживал за моей сестрой и постоянно приезжал домой на спортивных мотоциклах. Мотоцикл в то время был роскошью, спортивный тем более. Все это завораживало. И я решил тоже стать мотогонщиком. Со своим одноклассником Женей Пегановым записались в мотосекцию Дворца офицеров. Команда там была очень сильная, порядка 20 спортсменов, которые всегда успешно выступали в чемпионатах БССР и СССР. Понятное дело, сразу мотоцикл никто нам не дал, где-то, конечно, разрешали прокатиться, но не более. Стали мы механиками. Крутили гайки, мыли технику, обслуживали спортсменов на соревнованиях, получали технические навыки в ремонте двигателей, их настройке.
Так до армии я оставался механиком. В 1960 году меня призвали на срочную службу в ряды Вооруженных сил Советского Союза. И так случилось, что на один год я попал в спортивную роту, которая располагалась в Колодищах. Техники было море, запчастей тоже. Служил я с тем же Пегановым и с другими друзьями-мотоциклистами. Так что компания собралась, и целый год мы на этих армейских мотоциклах гоняли, тренировались, набирались опыта. Затем клуб развалился, так как мотоспорт убрали из чемпионата СССР среди военнослужащих. И два года мы дослуживали в обычной части.
В 63-м я демобилизовался и пошел работать на Минский мото-велозавод. Тренером там работал известный белорусский авто- и мотогонщик Александр Федорович Красовский. Сразу получил мотоцикл. Так в цеху смену отработаешь, потом домой, перекусил - и снова в клуб технику готовить. В то время на заводе большая команда была, человек 15, мастера спорта, очень сильные гонщики. Даже первенство завода проводили.
Там у меня появились новые друзья. Познакомился со слесарями, которые помогали изготавливать сложные детали для двигателя и ходовой части. Стал участвовать в соревнованиях, начал показывать неплохие результаты. В 1964 году пришел первый успех - второе место в чемпионате БССР по мотокроссу в классе 125. Так пошло и поехало. Я постоянно начал ездить по медалям. На Чемпионате 1965 года у меня вновь серебро.
Но участвовал я не только в кроссе, были медали и в других дисциплинах. Это шоссейно-кольцевые гонки, многодневные, гонки по ледяной дорожке.
В 1965 я впервые попал в сборную республики и поехал на чемпионат Союза по «кольцу». Гонка проходила в Каунасе, на трассе ‘Неманское кольцо’. Неплохо стартанул, уверенно ехал и, в конце концов, вышел на третье место. Пошел дождь. Последний круг. Душа заиграла, что вот он, финиш. Последний поворот на 90 градусов - и я его мажу. Машину сносит, но я ее удержал, двигатель не заглох, но драгоценные секунды потеряны и к финишу я пришел шестым. Мой второй сезон, 6 место на чемпионате Советского Союза - прекрасный результат.
В конце 65-го в Орше проходил мотокросс памяти Героя Советского Союза Заслонова. И мой друг Владимир Сахновский предложил мне свой мотоцикл класса 175, который он готовил совместно с призером чемпионата мира - украинцем Виктором Григорьевым. Машина была идеальной, и грех был на ней не выиграть гонку. Что я, конечно же, и сделал. Настолько мне понравился этот новый для меня класс 175, что я решил остаться там выступать.
После этой гонки меня пригласили выступать за команды областного спортивно-технического клуба, где тренером работал Владимир Васильевич Оседовский. Команда там была очень сильной - это Николай Кобелев, Лев Воронович, Николай Змитрович и другие. На высоком уровне было и обеспечение. Сразу получил мотоцикл «К-175» ковровского завода им. Дегтярева. И старенький «Чезет». К тому моменту с завода я уже ушел и работал в милиции, слесарем по ремонту мотоциклов. На работе уставал страшно, но все равно находил в себе силы и шел в клуб готовить мотоциклы к гонкам. А их к тому моменту у меня было уже четыре - для кросса, ‘кольца’, льда и многодневки. ‘Коньком’ стала многодневка. Лев Воронович к тому моменту уже был в сборной СССР и многим секретам меня научил. В итоге в 1966 году я стал чемпионом республики по многодневным гонкам в классе 175. В 1967 вновь первое место. В 68-м опять золото. И так восемь лет подряд. Разумеется, был в составе сборной и выступал на чемпионатах страны. Но здесь постоянно не везло, до медали всегда совсем чуть-чуть не дотягивал. Вот, например, в Алма-Ате. Пятый день гонки я лидирую, и, в общем, надо только доехать. В шестой заключительный день короткая программа - мотокросс и, можно сказать, ‘карты сыграны’. И вот до финиша километров 20 остается, спуск с горы, речка, деревня и все. С горы спустился, через реку проехал, отвлекся и тормоза не просушил. Въехал в деревню, там асфальт, ручку газа до конца и пошел. Поворот на 90 градусов, я - по тормозам, а мне - фигура из трех пальцев. Скорость приличная, надо было закладывать, но растерялся и - по прямой. А там овраг глубиной метров 20. Удар был такой силы, что переднее колесо до заднего сложилось, так ‘вилку’ загнуло. Ударился головой, потерял сознание. Когда в себя пришел, увидел мимо едущих мотоциклистов, понял - гонка потеряна. Подъехала ‘скорая’ и меня с сотрясением мозга в больницу увезла.
В другие годы так близко к победе не ехал, но всегда был где-то возле медалей. А вот в республике мне равных не было, чемпионом БССР был во всех дисциплинах.
Нравились мне очень в Прибалтике гонки. Туда постоянно ездили. В Беларуси как было - всех знаешь, знаешь слабые стороны, примерно знаешь, как сложится гонка, каким приедешь. А там все - как в первый раз. Другие трассы, другие люди, состав участников покрепче. Выиграть было тяжело, но призером чемпионата Прибалтики по кроссу я был. После этого ко мне уважение появлялось. На следующий год приехал - и уже говорят: «Вот, конкурент из Минска приехал». Это было приятно.
После завершения карьеры мотогонщика я переключился на тренерскую работу и возглавил сборную республики по многодневным гонкам на личных мотоциклах, а позже - и команду «кольцевиков». Начали работать, в многодневке выступали на минских мотоциклах. Естественно, их специально переделывали, но с виду они были как серийные. Результаты не заставили себя долго ждать - и уже в 1974 году мной был подготовлен чемпион Союза в классе 175 - бобруйчанин Леонид Шейко. Очень много призеров было, командой чемпионат страны выигрывали, 2 и 3 места занимали постоянно.
Также и «кольцевики» очень сильно ехали - это Александр Стефанович, Анатолий Лукьянчик, Александр Калачев, Татьяна Бурло, на коляске Вениамин Лапин очень сильно ехал. Чемпионами Союза и на ‘кольце’ были. Куча призеров. Юноши наши вообще чуть монополию не создали - все призы забирали.
В конце концов за высокие достижения как тренера и как спортсмена Центральный комитет ДОСААФ решил присвоить мне звание «Заслуженного тренера БССР».
Все было хорошо, много гонок, спортсменов, трассы, сборные команды. Но с развалом СССР все «похоронили». Последний чемпионат республики по шоссейно-кольцевым гонкам мы провели в 1991 году и с тех пор все. Ни «кольца», ни трека, ипподрома, многодневки. Один кросс остался, да и то, что там за кросс. Если пять гонок за год проведем, то хорошо. Спортсмены талантливые есть, на чемпионатах мира и международных гонках призовые места занимают, но в Беларуси для них нет условий. Есть трассы, но на них не проводятся гонки, так как это никому не надо. После того, как перестала существовать сборная, я стал тренировать картингистов в РСТК (ныне РУСЦ Бел ОСТО). Отличные парни, трудолюбивые, настойчивые. Сделал я и из них чемпионов республики - это Анатолий Шимаковский, Виктор Пусиков, Денис Лактионов и многие другие. Но и в РСТК деньги на спорт перестали поступать, не было новой молодежи, секция распалась и там.
В итоге я остался без работы, ушел на пенсию и решил спорт оставить. Но мне предложили занять пост тренера мотобольной команды «Заря». Делать было нечего, и я согласился. Спорт этот был для меня новым, пришлось многому учиться, но ничего - справился. Команда вышла на приличный уровень и постоянно входит в число призеров чемпионата республики. Сейчас будет немного тяжело, так как игроки нашей команды получили травмы на чемпионате Европы. Там сборная заняла четвертое место, а в прошлом году - второе. Жизнь штука тяжелая, но ничего не поделать, будем работать.
Если говорить в общем, то, как мне кажется, из всех видов авто- и мотоспорта сегодня более или менее развивается картинг. Но будем надеяться, что это временное явление и белорусские традиции авто- и мотоспорта вновь займут свои позиции.
Беседовал Борис Самкович
Фото из архива Юрия Баранова
UPD: 25 января 2008 года Юрий Михайлович Баранов умер…
Апрель 17, 2006
За рулем «раскладушки с мотором», так мило называл он свой гоночный карт, начинал свой долгий путь по гоночным трассам страны советов, а позже и Европы, мастер спорта СССР, Судья Высшей Национальной категории, Заслуженный тренер БССР Анатолий Николаевич Альхимович.
Анатолий Николаевич как вы пришли в автоспорт?
Все началось с мотоцикла, затем появился карт. Вот именно с него, родного карта, с команды БПИ все и началось. В Минске, на площади около Оперного театра, на брущатке (смеется), на Индианаполисе таком, проходили соревнования, я принял в них участие, показал неплохой результат. И мне понравилось. Перешел в более сильную команду Республиканского автомотоклуба. Тем временем в Таллинне развернулось производство спортивных автомобилей марки «Эстония», под руководством Антса Феилера. Первой была машина «Эстония 15», это был автомобиль с обтекателями, кузовом из стеклопластика, в общем все «навороты». Клуб купил два таких болида. Одну машину дали мне, другую моему приятелю Лукашевичу. Первым стартом у нас был Чемпионат республики 1968 года, где без особых проблем я победил. Вот так и сел за руль формулы.
Как развивалась ваша карьера?
Лучший мой результат - это участие в гонках на «Кубок Дружбы Социалистических стран». В 1976 году, в Минске, мог быть первым. Но не судьба. Тренера сборной ошиблись в выборе команды и меня в «играющую четверку» не включили. Мне оставалось лишь работать на них. После контрольных заездов ко мне подошел чех, Илек Карел, и говорит: «Толья ты звьязда!» Я еще сам не знал, что показал фантастический результат - 41 секунду и выиграл «поул позишн». Тогда наш тренер Андреев ко мне подошел и сказал, чтоб я четверку не обгонял. А я молодой был, ершистый и уступать не хотел. Ну и меня для большей сговорчивости в последний ряд поставили. Но ничего, понеслись, на первом кругу я уже был третьим, на втором - вторым, на третьем - первым и так до конца. Вторым ехал Мадис Лайв, 9 кратный Чемпион СССР. К последнему кругу я «вез» ему метров 800. То есть шансы на победу у него были лишь теоретические. Тренера чуть ли под колеса не бросались, прося меня сбросить газ. Я был зол, но пропустил, система то советская, не пропущу - все, прощай сборная. Мой автомобиль остановился прямо на финишной черте. Мадис подъехал и стал рядом. Я махнул ему рукой, и мы финишировали. Вот такая история.
Чемпионом Советского Союза я так и не стал. Был призером, этапы выигрывал, всегда чуть-чуть не хватало. Однажды всего лишь одного круга не хватило - в аварию попал не по своей вине, а ехал первым.
Республику так раз 20 выигрывал, наверное. На легковых автомобилях выигрывал, на карте, в трековых гонках.
А технику как готовили?
Автомобили получали серийные, для серьезных гонок они были слабоваты. Приходилось дорабатывать самому. Работали с тормозами, коробкой, подвеской и т. д. Не говоря уже о моторе. Его готовил только сам. И без ложной скромности скажу, что двигатель у меня был не самый худший, так как учитель у меня был - Женя Радько, Чемпион Мира по водно-моторному спорту на скутерах, человек, который научил меня чувствовать это «железо», готовить его к гонкам.
А ездить, как учились?
Это уже когда в сборную пришел. Отдельное спасибо Володе Грекову из Краснодара. Как-то я подошел к нему и спросил: «Kакую коробку передач ты поставил.» Он мне говорит: «У меня стоит такая, но ты такую не ставь, у тебя еще уровень не тот, а используй вот такую». Но я же конечно поставил такую же как у него. Что-то не то. Ставлю ту, которую он мне советовал, и все становится на свои места. Сразу ход появился, а следовательно и время. В Таллинне он меня «потаскал» за собой. Я смотрел точки входа
Степан Цалке. Первым со старта вырвался Стефанович-младший. Дав понять соперникам, что его интересует только победа,
Саша уверенно пошел в отрыв. За его же спиной началась настоящая бойня, победителем из которой вышел многократный 
