Swiss Hutless International рад сообщить о том, что они заключили контракт с молодым swiss пилотом Алексом Фонтана(Alex Fontana).
Алекс трижды был вице-чемпионом Кубка Bridgestone(вначале в классе super-mini и позже в классе junior). В 2005 году был первым на различных соревнованиях. В этом году он будет принимать участие в Чемпионате Франции и прочих международных соревнованиях в классе junior как официальный пилот Swiss Hutless. Алекс о своей карьере: «Я начал заниматься картингом в 4 года, я всегда участвовал на технике Swiss Hutless. Вместе с Swiss Hutless я всегда чувствую себя как в семье! Быть в команде Swiss Hutless сейчас для меня большая честь и я надеюсь оправдать возложенные на меня надежды высокими результатами». Для Swiss Hutless контракт с Алексом Фонтана(Alex Fontana) возможность вернуть swiss пилота в международную команду в классе junior.
Февраль 5, 2006
Международная федерация автоспорта обнародовала проект регламента Формулы-1 на 2008 год. Стратегическая цель все та же – снижение расходов на содержание команд хотя бы до $100 млн в год.
Президент FIA Макс Мосли уже не первый год пытается придумать способ снизить затраты на содержание команд. Напомним, что топ-”конюшни” уровня Ferrari или McLaren тратят за сезон до $600 млн. Даже бюджет весьма скромного Midland в этом году превысит $100 млн. Такая нагрузка по силам далеко не всем. Дошло до того, что даже крупные и богатые автоконцерны, которые и задают тон в Формуле-1, выражают недовольство, требуя как-то ограничить расходы, и одновременно сами же усиливают соревнование кошельков. Проект регламента, представленный Максом Мосли (чтобы изменения вступили в силу, потребуется еще одобрение всех команд Формулы-1), существенно отличается от нынешних правил. В части, касающейся именно сокращения затрат, можно отметить несколько положений. Некоторые из них сформулированы довольно туманно. Например, такое: если одна из команд разработает новую технологию, которая даст ей преимущество над остальными в течение одного сезона, то такая технология может быть запрещена, если соперники сочтут ее внедрение слишком дорогостоящим для себя.
Предлагается также ввести ограничения на “интересные исследования в области аэродинамики”. Не понятно, правда, по каким критериям будет оцениваться их “интересность”. Остальные пункты регламента более понятны. Скажем, предлагается ограничить обороты двигателей на отметке 19 тыс. в минуту. Мотор и коробка передач должны комплектоваться стандартными, одинаковыми для всех команд блоками управления. При этом двигатель должен использоваться не менее чем в трех гонках подряд, а коробка передач в четырех. В случае досрочной замены любого из этих агрегатов гонщик будет наказан. Но не как сейчас – потерей десяти мест на стартовом поле, а весовым гандикапом: пилоту, на машине которого поменяли, к примеру, мотор, придется брать на борт дополнительный балласт. А так машины предполагается сделать легче: минимально разрешенный вес составит 550 кг вместо 605 кг. Кроме того, командам хотят разрешить продавать другим “конюшням” не только отдельные детали, но и целые машины – в настоящее время команды должны делать автомобили самостоятельно. Исключение делается только для двигателей, которые можно приобретать на стороне.
Помимо этого планируется ввести ограничения на материалы, используемые при изготовлении машин: можно будет использовать только заранее оговоренные. Плюс могут быть введены ограничения на внесение изменений в шасси автомобиля – переделать его можно будет только дважды за сезон. Ну и, конечно, FIA хотела бы ввести ограничения на количество тестов, участие в которых и съедает львиную долю бюджетов команд (один день тестов может обойтись в $500 тыс.). Кроме того, FIA подтвердила свое намерение оставить в 2008 году в Формуле-1 только одного поставщика шин, который должен быть выбран на открытом тендере. Тут надо напомнить, что компания Michelin наряду с Bridgestone снабжающая покрышками команды, уже объявила, что покинет Формулу-1 в 2007 году.
Есть и предложения, касающиеся других аспектов гонок – безопасности и зрелищности. Так, для облегчения обгонов заднее антикрыло должно состоять из двух частей. Ограничения на исследования в области аэродинамики, способные ухудшить управляемость машины и снизить прижимную силу, планируется компенсировать за счет изменения размеров колес. Максимальный диаметр шин составит 640 мм спереди и 710 мм сзади, максимальная ширина – соответственно 365 мм и 460 мм. При этом в Формулу-1 вновь вернется полноценный “слик”.
“Мы надеемся, что принятие этих мер позволит снизить расходы команд до $100 млн в год. Эта сумма приемлема. А то, что происходит сейчас, просто недопустимо. Есть случаи, когда автопроизводитель, владеющий командой, тратит на ее содержание чуть не половину прибыли (речь, по всей видимости, идет о Ferrari). Рано или поздно акционерам это надоест, и команда схлопнется. Нечто подобное уже произошло в США в серии IRL, столкнувшейся с серьезнейшими финансовыми трудностями. Мы не должны допустить повторения этой истории в Формуле-1″,– резюмировал Макс Мосли.
Источник: КоммерсантЪ
Декабрь 23, 2005
9 декабря в Монако FIA приняла следующие решения…
Состав CIK:
CIK согласился добавить R.I.A.C., Motorsport Ирландия, к списку ASNs. CIK также одобрил состав двух Рабочих групп на предстоящий год. Рабочая группа «Sporting Regulations-Calendar-Championships» под председательством Яакко Маркула(Jaakko Markula) (Финляндия) и представителей от Бельгии, Монако, Голландии и Португалии, так же как представителей четырех Производителей: Bridgestone (шины), Dream Kart (шасси), Sodikart (шасси) и Sumitomo Rubber/Dunlop (шины).
Рабочая группа «Technical-Homologations-Manufacturers» под председательством Лорента Арно (Laurent Arnaud) (глава Технического Отдела CIK-FIA) и составлена из представителей от Немецкого, Французского, Британского, Итальянского ASNs, Габриеле Кадрингера(Gabriele Cadringher) (директор комиссии Производителей FIA) и представителей трех Производителей: Iame (двигатели), Swiss Hutless (шасси) и Vega (шины).
Технические Инструкции:
Всемирный совет одобрил заднюю защиту и инструкции омологации. Эти инструкции были составлены CIK-FIA при консультации с группой исследования картинга, Института Безопасности FIA. Минимальная масса категории Суперкарт(Superkart) была увеличена на 5 килограммов. К уже существующим стандартам шлемов, добавлены новые: Snell SA2005 и Snell K2005. Все тормозные системы, работающие на передних тормозах впредь, будут запрещены от ICA-Junior и далее, тогда как передние тормоза управляемые вручную, будут сохранены для классов без коробки передач.
Результаты тендера:
SRW Events, который принадлежит Eurosport Group, предоставили права на продажу следующих событий Чемпионата CIK-FIA 2006: Angerville/F (World Karting Championship and ICA World Cup), Mariembourg/B (Super-ICC World Cup, European ICA-Junior Championship and European ICC Championship), La Conca/I (European FA, Super-ICC and ICC Championships), Varennes sur Allier/F (European FA, Super- ICC and ICC Championships) and Ampfing/D (European FA and ICA Championships).
По результатам тендера FIA определил эксклюзивного поставщика шин, им стала компания Vega. В классах Intercontinental A, Super-ICC в Кубке Мира 2006 и Intercontinental A (Региональная квалификация и финал), Super-ICC, Intercontinental C в Чемпионате Европы 2006 и Intercontinental A Викинг Трофи 2006 (Viking Trophy) будут использоваться шины Vega: FM 10X4.60-5 (передние) и FM 11X7.10-5 (задние) слик, W4 10X4.20-5 и W4 11X6.00-5 for «дождь». В классах ICA-Junior (Региональная квалификация и финал) Чемпионате Европы 2006 и ICA-Junior Викинг Трофи 2006 (Viking Trophy) будут использоваться шины Vega: FH 10X4.60-5 (передние) и FH 11X7.10-5 (задние) слик, W4 10X4.20-5 (передние) и W4 11X6.00-5 (задние) «дождь».
Цена шин 154? «слик» и 160? «дождь» включая налоги.
По результатам тендера, топливо будет поставлять компания Panta, по цене 3.60?/литр включая налоги.
Международные картинговые серии, одобренные FIA:
Всемирный совет одобрил следующие международные картинговые серии: 2006 Rotax Mojo Max Challenge Grand Finals, Rotax Mojo Max Euro Challenge, Rok Cup International Final, WSK International series (Winning Series Karting) и Italian Open Masters.
Декабрь 15, 2005
Модель популярного коробочного класса. В спортивном смысле предназначена для использования с 16-летнего возраста. Оборудована системой пуска и глушения двигателя (TAG).
С технической точки зрения она очень похожа на модели 100сс и 125сс, от которых отличается, прежде всего, большей мощностью двигателя с воздушным охлаждением (около 32 л.с.), наличием коробки передач (6 ступеней), наличием тормозов на передней оси, и задней осью диаметром 40 мм. Шасси, шины и другие аксессуары такие же, как и в моделях 100сс и 125сс.
Информация о классе SHIFTER будет дополнена в марте 2006 года.
Шасси: EASYKART 125 SHIFTER
Модель: Birel R 30 C-Y база 1040 мм
Цвет деталей кузова: синий
Труба рамы: диаметр 30/32 мм
Ось ? мм: 40×3x1040
Тормозная система: гидравлическая, на заднюю ось
Руль: ? 300 мм, кожа
Сидение: размер XL
Шины пер.: Bridgestone YEZ 4.50/10.0-5
Шины задн.: Bridgestone YEZ 7.10/11.0-5
Двигатель: 125 SHIFTER
Число тактов: 2-х тактный
Мощность: 32 л.с.
Диметр целиндра: 54,0
Максимальный диаметр: 54,289
Ход: 54,0
Охлаждение: воздушное
Система газораспределения: полнопоточный лепестковый клапан
Карбюратор: Dell’Orto PHBE30
Стартерная батарея: есть
Стартер: 12 V. 0.30 Kw
Система смазки: смесь
Сцепление: сухое
Декабрь 10, 2005
Ken Allemann и Eftychios Ellinas завоевали звания Чемпионов Мира по ROK на картодроме итальянцкого города LONATO, во время финала кубка мира «ROK CUP INTERNATIONAL FINAL 2005, CIK FIA». В кубке приняли участие около 100 пилотов из 20 стран мира.
Пилоты Швейцарии и Кипра подарили своим странам самоую высокую награду: Чемпионы Мира «ROK CUP INTERNATIONAL 2005».
Благодаря поддержке спонсоров SPARCO, DELL’ORTO,BRIDGESTONE, VROOM CLUB, а также при помощи производителей шасси BRIEL, CRG и TONY KART мы стали свидетелями превосходных соревнований, в которых собрались сильнейшие пилоты с разных стран мира для участия в одной большой гонке.
Результаты финала в формате pdf:
JUNIOR FINAL
ROK CUP FINAL
Ноябрь 16, 2005
ФИА изменила правила в угоду Bridgestone и Ferrari – не на это ли намекает своей нотой протеста компания Michelin?
Компания Michelin выпустила официальный пресс-релиз, который можно смело называть нотой протеста против решения ФИА об изменении правил проведения чемпионата Ф1 в сезоне-2006 в части, касающейся возврату к смене покрышек по ходу Гран При. В документе действия Федерации и Макса Мосли названы непоследовательными и противоречащими ранее декларированному курсу на снижение стоимости участия в гонках Формулы-1.
Представители Michelin указывают на то, что все проведенные накануне минувшего сезона работы над покрышками, удовлетворяющими требованиям регламента 2005 года по выносливости (напомним, что в силу запрета на смену покрышек по ходу Гран При, покрышки должны были выдерживать дистанцию до 350 километров), мягко говоря, пошли коту под хвост, так как теперь «живучесть» покрышек вновь не будет превышать 100 километров. А это совершенно другие покрышки, с другим химическим составом, с другими конструктивными решениями. А это значит – новые затраты на исследовательские работы, на переналаживание производства. Плюс, теперь на этапы нужно возить большее количество комплектов резины. В итоге, новые-старые правила повлекут за собой, по мнению специалистов Michelin, увеличение затрат минимум на 15%.
Но, как следует из пресс-релиза Michelin, компанию удивляет и возмущает не только непоследовательность и поспешность принимаемых решений, но и непрозрачность мотивов, побуждающих принимать подобные решения.
Ясное дело, в документе нет прямого указания или намека на то, в угоду кому были приняты изменения к регламенту. Однако совершенно не сложно догадаться, в каком направлении могли развиваться мысли французов, пытающихся понять, кому могут быть выгодны подобные «нововведения», пусть даже они влекут за собой рост расходов… Ведь общепризнанно, что в минувшем чемпионате команда Ferrari не смогла удержать свои долгие годы непоколебимые позиции во многом по причине неспособности компании Bridgestone подготовить конкурентоспособную резину. А как можно решить проблему неспособности японцев подготовить одновременно и качественные и выносливые покрышки? Взять и снизить требования по выносливости.
Это же так просто!..
Источник: ProFormula.ua
Октябрь 28, 2005
Фрэнк Уильямс считает, что переход на резину Bridgestone поможет его команде не только вырваться из глубины пелетона, но и опять бороться за победы.
Фрэнк Уильямс оправдывает смену поставщика резины тем, что, по его мнению, японские шинники обладают большим потенциалом, и именно они должны помочь Williams вернуть утраченную славу.
Британец говорит, что нельзя всю вину за провал Ferrari в этом сезоне возлагать на резину Bridgestone – проблема, как он считает, возникла по совокупности причин – а потому он считает, что его команда не только не пострадает от смены поставщика, а даже выиграет от этого. «Лучше быть ведущим игроком в небольшой группе, чем просто одним из семи равных тебе».
Не пугает Фрэнка и непосредственное соперничество с Ferrari, которая в последние годы относилась к Bridgestone как к своей собственности. «Я уверен, что Ferrari прекрасно осознает необходимость появления еще одной-двух команд среди клиентов Bridgestone».
Источник: ProFormula.ua
Октябрь 11, 2005
Bridgestone готовит новинку на Монцу, правда, Массе опробовать ее не удалось – этим занимался Бадоер…
Фелипе Масса может по праву считать себя уникальным пилотом – на сегодняшний день он единственный гонщик Формулы-1, который тестировал резину обоих производителей. На продукции французских шинников бразилец выступал (и продолжает выступать) в гонках, а японскую резину опробовал на прошлой неделе в Монце. Естественно, после этого все ждали от Фелипе сравнения продукции двух компаний…
По словам бразильца, Bridgestone отлично чувствует себя в быстрых поворотах, ничуть не уступая Michelin, но на торможении, в медленных шпильках, и во время разгона японской резине не хватает сцепления с асфальтом. Кроме этого, Масса утверждает, что Bridgestone быстрее изнашивается, делая управление болидом во второй половине дистанции нелегким занятием.
Известно, правда, что японцы обещали привести в Монцу абсолютно новую смесь, подготовленную специально к итальянскому этапу и рассчитанную на скоростную трассу в Королевском Парке. Но также известно, что именно резина именно этой спецификации стояла на болиде Луки Бадоера, когда он на большой скорости попал в аварию из-за разрыва задней левой покрышки.
Источник: ProFormula.ua
Сентябрь 1, 2005
Пол Стоддарт последовательно рассказал о событиях, предшествовавших отказу команд стартовать в Гран При США. Особое мнение имеет на этот счет Макс Мосли….
«Командам Bridgestone был отправлен запрос, в котором прелагалось высказать свое мнение относительно строительства шиканы в 13 повороте, которая позволила бы командам Michelin, выступать на привезенной резине. Это было достаточно разумное решение и к тому же единственное, не лишенное здравого смысла, так как предыдущие решения, предложенные FIA, как, например, предложение сбрасывать скорость в 13 повороте, могли привести к массовой аварии. Эта идея, как и предложение останавливаться в боксах каждые 10 кругов, было отвергнуто и обсуждение вернулось к единственно здравой мысли – шикане. К обсуждению были привлечены технические специалисты, работающие на автодроме и обладавшие специальной информацией, и представители IMS (Indianapolis Motor Speedway), которых, в итоге, попросили подготовить проект шиканы. Берни Экклстоун, тем временем, отправился переговорить с единственным отсутствовавшим представителем команд – Жаном Тодтом, и с Максом Мосли, также не прилетевшим из Европы. Он собирался проинформировать их о способах решения возникшей проблемы.
Однако около 10:55 (по местному американскому времени) Берни проинформировал нас, что не только Жан Тодт не согласился с предложением построить шикану, сославшись на то, что это проблема не Ferrari, а FIA и Michelin, но и Макс Мосли наложил вето на любые изменения конфигурации трассы, пригрозив в противном случае вовсе отменить Гран При.
Тем временем, девять команд обсуждали возможности проведения внезачетной гонки, или гонки, в которой команды Michelin не получат очки в зачет чемпионата, или даже гонки, в которой лишь команды Michelin будут использовать шикану. Рассматривались любые варианты, которые позволили бы провести гонку. Мы обсуждали с Берни возможность проведения внезачетной гонки, для чего требовалось лишь отозвать с автодрома персонал FIA, и договорится с директором гонки, водителем сейфети-кара и еще несколькими людьми. Кроме этого, мы договорились, что в отсутствие технического делегата FIA, предстартового и послефинишного технического контроля, каждый руководитель команды обяжет своих пилотов и инженеров придерживаться правил и контролировать себя самостоятельно во имя проведения гонки».
Таков, вкратце, рассказ босса команды Minardi. А для полноты картины хотелось бы привести мнение противоположной стороны, почерпнутое из официального заявления FIA. На вопросы отвечает Макс Мосли.
Вопрос: Почему Вы отказали некоторым командам в их просьбе построить шикану?
Макс Мосли: Решение было принято официальными лицами FIA (совершенно правильное, по моему мнению) на месте и доведено до сведения команд вечером в субботу. Я ничего не знал о нем до утра воскресенья по европейскому времени. Они отказали в строительстве шиканы, так как это было бы нечестно, противоречило правилам и несло потенциальную опасность.
В: Почему это было бы нечестно?
ММ: Потому что современные болиды Ф1 специально настраиваются с учетом конфигурации трассы. Радикальное изменение кольца, которое как Индианаполис обладает ярко выраженными характеристиками, поставило бы команды, которые привезли «правильную» резину, в невыгодное положение.
В: Почему Вы называете шикану потенциально опасной, в то время как команды просили построить ее именно из соображений безопасности?
ММ: Шикана бы полностью изменила конфигурацию кольца. Кроме этого, каждая машина вынуждена была бы лишний раз сильно тормозить на каждом круге, к чему она не была готова. К тому же трасса после изменений должна была бы быть проинспектрованна, и пройти процедуру омологации с использованием всех необходимых расчетов и симуляций»…
В «воспоминаниях» двух уважаемых респондентов есть, однако, некоторые разночтения, которые, хоть и не меняют сути вопроса, но ставят под сомнение ясность и прозрачность принимавшихся решений. По Стоддарту, Берни Экклстоун отправился проинформировать Мосли о возможных изменениях в конфигурации кольца после совещания руководителей 9 команд и специалистов автодрома. Макс Мосли же утверждает, что решение о запрете на строительство шиканы было принято официальными лицами FIA еще в субботу вечером, т.е. до того, как оно было одобрено всеми, кроме Жана Тодта, как единственно приемлемое в данной ситуации.
Кроме этого, британец ссылается на потенциальную опасность шиканы, которая потребовала бы существенного изменения настроек болидов, и могла быть потенциально опасно. Но неужели руководители девяти команд (среди, которых и двое боссов команд из лагеря Bridgestone) не представляли себе, о чем идет речь, когда принимали решение (в присутствии специалистов из числа инженеров постоянно работающих на автодроме) о строительстве? Или они не знали, чем чревато еще одно торможение на круге, а Берни Экклстоун, в свою очередь, одобряющий их решение, не имел понятия о процедуре изменения конфигурации трассы и ее омологации.
Складывается впечатление, что кто-то из этих двух уважаемых мужей несколько темнит, либо пытается выдать желаемое за действительное. Осталось только понять кому из них это выгодно. Выводы делайте сами…
Источник: ProFormula.ua
Июнь 23, 2005
3 этап соревнований Серии РАФ в новом картинговом классе World Formula завершился победой Сергея Жеребятьева – молодого пилота из подмосковного Одинцово.
Сюрпризом для многих поклонников WF стали результаты квалификации, где Жеребятьев, до этого не поднимавшийся выше четвертого места, сумел взять поул, со временем 0.59.368 опередив многих фаворитов гонки. Лидер чемпионата Вадим Садольский уступил ему немногим более одной десятой секунды, а остальные завсегдатаи первых стартовых рядов – Денис Будько и Кирилл Пилецкий довольствовались лишь пятой и седьмой позицией на стартовой решетке с отставанием 606 и 882 тысячных соответственно. Вторую линию стартового поля заняли представители команды Active Pro - Александр Крючков, самый молодой пилот чемпионата, уступивший Садольскому три сотых секунды и Андрей Набока, менее чем две сотые проигравший своему товарищу по команде. Шестым неожиданно оказался абсолютный новичок Петр Мячин. Далее, с восьмое по четырнадцатое места заняли Андрей Дельцов, Сергей Соколов, Евгений Сладков, Максим Гомянин, Кирилл Ларин, Владимир Черных и Андрей Ларинин, при этом плотность результатов была крайне высокой – восемь гонщиков уместились менее, чем в секунду! По оценкам многих пилотов, немалую роль в этом сыграла новая мягкая резина Bridgestone, в которую были обуты машины на этом этапе. Еще одним интересным фактом было и то, что время, показанное Жеребятьевым на квалификации даже уступало его собственному результату на утренней тренировке, где он вообще был единственным, кому удалось выйти из минуты.
Первый финальный заезд начался драматически. На первом круге гонки – авария с участием машин Андрея Дельцова и белорусского пилота Кирилла Пилецкого, в результате чего Пилецкий – один из явных претендентов на подиум, завершает заезд, не проехав ни одного круга. Двумя кругами позже, атакуя прорвавшегося вперед Садольского, Жеребятьев наезжает тому на колесо и откатывается в середину пелетона с поврежденным передним обтекателем. Садольский лидирует, но недолго, через несколько кругов став участником одного из самых драматических моментов гонки. В одном из поворотов следующий за ним Набока предпринимает отчаянную попытку пройти лидера гонки, но также наезжает тому на колесо и две сцепившиеся машины на большой скорости вылетают с трассы, заставив понервничать зрителей. Тем не менее, несмотря на повреждения, Садольский смог продолжить гонку, вернувшись на пятое место. Для Набоки же заезд завершен – на его карте повреждено рулевое управление и машина остается дожидаться эвакуатора. Воспользовавшись этим эпизодом, Жеребятьев возвращает себе место вверху пелетона и в итоге финиширует вторым, уступив лидеру первого заезда Денису Будько полторы секунды. Третий - Андрей Дельцов, которого догнал Садольский, но пройти так и не сумел. Разница на финише между ними – менее трех сотых секунды! Шестерку лучших замкнули Евгений Сладков и Максим Гомянин, а в десятку входят все новички – Соколов, Мячин и Ларин, а также Крючков, который уверенно шел к подиуму, но на последнем круге в результате столкновения вылетел с трассы, вернувшись в гонку лишь девятым. Последними, кто сумел увидеть финишный флаг в этом заезде, стали Владимир Черных и Андрей Ларинин. Лучший круг – у Садольского.
Первый круг второго заезда стал не менее драматичным. На полной скорости после стартовой прямой при атаке поребрика взрывается колесо у Владимира Черных и пилот вылетает с трассы, к счастью, отделавшись легким испугом. В гонке лидирует Дельцов, в полусекунде за ним – еще четыре пилота. Садольский с Жеребятьевым ждут момента для атаки, боясь ошибиться, а вот за четвертое место идет постоянная борьба между Евгением Сладковым и Денисом Будько. Практически на каждом круге они меняются местами. Пилецкий и Набока прорываются наверх с последнего ряда стартового поля, постоянно атакуя.
Через восемь кругов не выдерживают нервы у лидеров. Дельцов и Жеребятьев сталкиваются в одном из поворотов и машина Андрея замирает за пределами трассы с оторванным карбюратором. Будько выходит в лидеры, но уже через полкруга останавливается на обочине – гонка для него завершена. Следующий претендент на подиум – Евгений Сладков, но и он кругом спустя завершает гонку – не выдерживают крепления на системе подачи топлива. А тем временем на трассу возвращается Дельцов – каким-то образом ему удалось своими силами провести первичный ремонт и Андрей добирается до боксов, где проводит пит-стоп и возвращается в гонку, правда менее чем через круг снова заезжая в боксы! Тем временем Набока, стартовавший из последнего ряда показывает абсолютно лучшее время дня – 0.58.863 – выходит в лидеры! Садольский – позади, Жеребятьев висит у него на заднем колесе и постоянно атакует, хотя третье место уже гарантирует ему лидерство. Пилецкий – уже на четвертой позиции, в секунде от Жеребятьева. В 23-х секундах за лидером кипит борьба в плотной группе из трех пилотов, которые держатся в нескольких метрах друг от друга. Возглавляет группу абсолютный новичок WF Кирилл Ларин, опережая Гомянина и Соколова, для которых это второй старт в гонках. Восьмым финиширует Андрей Ларинин, который смог проехать практически без ошибок всю дистанцию, и лишь девятый – Александр Крючков. Последние круги дистанции снова стали для него роковыми – в результате столкновения Александр теряет два круга, и становится последним из финишировавших пилотов – за круг до этого вылетает с трассы замыкающий пелетон Петр Мячин.
В итоге Сергей Жеребятьев впервые поднимается на первую ступень подиума и выходит на второе место в общем зачете. Садольский – второй и, учитывая неудачу Пилецкого, это хороший результат. Отрыв Вадима от ближайшего преследователя – 22 очка и он укрепляет свое лидерство. Денис Будько, несмотря на проблемы в начале гонки, сумел завоевать бронзу, на одно очко опередив Андрея Набоку, который был последним (!) в первом заезде, но сумел взять блестящий реванш во втором, принеся важные очки команде Active Pro. Удачной стала эта гонка и для Максима Гомянина, занявшего пятое место и для Андрея Дельцова, который был в общем зачете шестым, но имел полное право рассчитывать и на подиум.
Первая заявившаяся команда Active Pro сумела создать неплохой задел в 33 очка перед следующим этапом, на котором число команд должно возрасти, и сделала серьезную заявку на лидерство, несмотря на неудачи пилотов по ходу заездов.
Гонка завершена и пилоты начинают готовится к следующему этапу, который пройдет на картодроме «Маяк» 21-23 июля. Полная статистика всех этапов и другая официальная информация публикуется на сайте проекта World Formula www.worldformula.ru
Напомним, что машина, за руль которой садятся пилоты – это спортивное шасси World Formula от чешского MsKart с установленным на нем 15-сильным, 200-кубовым двигателем Briggs&Stratton, развивающим до 8000 оборотов в минуту и позволяющим машине разгоняться до 163 км/ч. Все гонщики выступают на одинаковых машинах, подготовленных организатором.
Июнь 21, 2005
Новые записи
Старые записи
