1-го мая 2008 года в «Forza Karting Hall» стартовал новый командный «Летний чемпионат автоклубов по картингу FORZA». В соревновании могут принять участие только любители, профессионалы автоспорта не допускаются!
История:
Картинг-центр уже имеет опыт проведения подобных соревнований – с сентября 2007 по март 2008 г. впервые прошёл Зимний чемпионат автоклубов по картингу, в котором на протяжении шести этапов за победу боролись 12 команд.
Главный приз – четыре игровые приставки Sony Playstation 3 достались пилотам команды «BMW Club», набравшим в итоге наибольшее количество очков.
Теперь настал черед нового соревнования. «Forza Karting Hall» объявил о проведении «Летнего чемпионата Автоклубов по картингу», который стартовал 1 мая 2008 года. Организаторы учли, что в гонках могут принимать участие как новички, только что собравшие команды, так и ветераны, прошедшие Зимний чемпионат от первого до заключительного этапов. Поэтому в Регламент были внесены некоторые изменения, призванные облегчить жизнь новичкам.
- Если Вам нравится определенная марка автомобиля
- Если Вы любите скорость и всё, что с ней связано
- Если Вы состоите в Автоклубе или планируете это сделать в ближайшее время
- Если Вы хотите объединить своё сообщество общей идеей
То командный «Летний чемпионат автоклубов по картингу Forza» для Вас! Для того, чтобы принять участие в соревновании достаточно собрать команду из 4-х человек, объединенных симпатией к определенной марке автомобиля, зарегистрироваться на Ресепшен картинг-цетра и принять участие в квалификации, а затем – в гонке.
По сумме очков после пяти этапов будут определены победители, которые получат главный приз - 4 ЖК телевизора.
Учитывая опыт проведения Зимнего чемпионата, с мая по сентябрь 2008 года предстоит по-летнему жаркая борьба.
Краткая информация о чемпионате:
- Соревнование состоит из пяти этапов, один из которых планируется провести на открытой трассе.
- Каждый этап состоит из квалификации и гонки
- Количество пилотов в каждой команде составляет четыре человека
- В гонке стартует 9 команд
Даты проведения гонок и квалификации:
- 1 этап: квалификация с 1 мая (14.00) по 17 мая (02.00). Гонка – 18 мая
- 2 этап: квалификация с 19 мая (17.00) по 06 июня (02.00). Гонка – 8 июня (резервная дата 7 июня)
- 3 этап: квалификация с 16 июня (17.00) по 5 июля (02.00). Гонка – 6 июля.
- 4 этап: квалификация с 14 июля (17.00) по 9 августа (02.00). Гонка – 10 августа
- 5 этап: квалификация с 18 августа (17.00) по 6 сентября (02.00). Гонка – 7 сентября.
Всю дополнительную информацию можно получить на Ресепшен картинг-холла или по телефону (495) 580 63 56.
Контактное лицо: Дядюк Инна
Моб. Тел.: 8 905 707 91 91
Май 7, 2008
«Дубаи Kartdrome» был выбран местом проведения главного соревнования этого года для классов «Biland». Поскольку в Дубаи дожди минимальны, и последний раз они были в марте 2006 года, так какое удивление было тогда, когда международное соревнование на картах прибыло в город, небеса ответили проливным тропическим ливнем! Заезды в субботу были отменены, и Финал прошел под широкими полосами света.
18-летний Клаудио Мак(Claudio Mack) из Штутгарта, Германия выиграл драматическую гонку на картодроме в Дубаи. При этом он по праву получил титул чемпиона мира в Международном 4-тактном картинге, борясь против британцев Кейрана Брукфилда(Keiran Brookfield) - 2-ой и Джека Андерсона(Jack Anderson) - 3-й.
История Соревнования и Контекст
Мировой финал «Biland Kart GP 2006» следовал за экспериментальным соревнованием в 2004 и уменьшенной версией соревнования в 2005. На 2006 был заявлен 71 пилот из 16 стран и 5 континентов, таким образом это был конечно международное соревнование. Joao Goncalves из Бразилии вернулся, чтобы защитить свой титул, и в 2006 соревнование юниоров организовывалось впервые.
Водители квалифицировались на Мировой Финал от внутренних чемпионатов в своих странах. Однако было условие, что в финале могут участвовать другие пилоты не представленные в национальных чемпионатах и водители из тех стран, где не было никаких соревнований «Biland K-GP». Только такие водители не могут претендовать на места в Мировом чемпионате, могут бороться за призы и денежное вознаграждение.
Это вознаграждение для взрослых, составляло 2000 Euro победителю и далее 100 Euro за 10-ое место. Юниор получал 1500 Euro - победитель и так далее - 100 Euro за 10-ое место. Призы (кубки) предоставлялись по третье место в обеих категориях: для гонки в Дубаи, и для мирового первенства.
«Biland» обеспечил совершенно новые двигатели, шасси, шины, топливо и тележки для карта. Шасси: «Trulli JT4s», хотя три юниора из Кипра имели разрешение привести их собственное шасси CRG. Двигатели и шины у всех были: «Biland SA250» и «Bridgestone».
Место проведения соревнования
В среду утром - очаровательная поездка на трассу. Маршрут проходил мимо Верблюжьего Ипподрома (Nad Al Sheba Camel Race), где было замечено несколько верблюдов на утреннем галопе.
Автодром Дубаи, хорошо просматривается сидя на главной трибуне (Home Straight Grandstand). Картодром входит в комплекс Автодрома и находится напротив главной трибуны.
Это внушительная трасса со своими особенностями. Просторная современная инфраструктура, 1204-метровое полотно, включает: одну длинную прямую, две коротких и 17 поворотов, некоторые очень медленные, очень серьезный вызов пилотам по техники прохождения.
Самая драматическая особенность - тоннель/мост в стиле трассы F1 в Сузуке (Япония), и картинговой трассы в Zwartkops, Южной Африке.
К внушительным особенностям трассы можно отнести огромный закрытый парк и пит-лейн, частично накрытый для этого соревнования, Медиа центр, специальные помещения для хронометристов, судей и руководителя гонки, комнату для брифинга, зрительская трибуна, раздевалки и офисный комплекс. На трассе огромные мачты освещения, камеры кабельного телевидения и 24 бокса, на пит-лейне.
Когда картодром не принимает гостей на международные соревнования, то трасса работает 7 дней в неделю и предоставляются прокатные машины (шасси «Sodikart» с двигателями «Honda»). Стоимость 15 минутного заезда, после всестороннего брифинга безопасности составляет 100 дирхамов это приблизительно 15 фунтов стерлингов.
Картодромом управляет француз Давид Терен(David Terrien), Чемпион Мира по картингу 1993 года. Случайно, когда я дал Давиду последний выпуск «Karting magazine», он напомнил мне, что он был на обложке журнала в мае 1993 г.
Запланированное расписание гонки: 5 свободных 20 минутных тренировок, 2 квалификации, воскресная утренняя тренировка, 3 отборочных заезда, утешительный заезд и кульминационный момент с Предфиналом и Финалом.
Одержимые условия
В Дубаи количество осадков за весь год - минимально. Дождя не было с марта 2006. В 2005 не было вообще никакого дождя весь год на трассе, и последний большой ливень, по словам местных жителей, был более чем 8 лет назад.
В субботу утром, небеса разразились тропическим ливнем, и было наводнение. Дренаж, не разработанный для таких условий, не смог справиться, и трасса затоплялась полностью в нескольких поворотах. Программа субботы была остановлена уже после 4 свободных тренировок всех групп. Позже вечером, тент палатки, где выдают шины и топливо, разрушился под весом дождя.
Стало необходимо уплотнить остающуюся программу соревнования и перенести все заезды, на воскресенье, начиная с одной оставшейся свободной тренировкой. Начались сумерки, когда Предфинал был закончен. Было принято решение, чтобы подождать, пока совсем стемнеет и затем провести оба Финала с включенным освещением. Мало того, что это было самым безопасным выбором, это ожидание дало возможность пилотам передохнуть, а зрителям хорошую атмосферу и драматическое зрелище под широкими полосами света.
Гонка сеньоров
Местный пилот Ричард МакЛеод(Richard McLeod) использовал знание трассы для хорошего преимущества и выиграл оба своих отборочных заезда. 20-летний англичанин Кейран Брукфилд(Keiran Brookfield) был победителем одного отборочного заезда.
Утешительный заезд, для тех кто не попал в финальную часть соревнования из отборочных, выиграл Констас Константиноу(Costas Constantinou) из Кипра.
В Предфинале, Ричард МакЛеод(Richard McLeod) стартовал поул-позишн, но Кейран Брукфилд(Keiran Brookfield) неуклонно давил и прошел его, вырвав победу с трудом опередив на 0.231 секунды от пилота Объединенных Арабских Эмиратов. Француз Вилфред Мартинс(Wilfried Martins), победитель Монако 2005, закончил предфинал на 3-ем месте.
Не часто увидишь, что член Королевской Семьи участвует в международных картинговых соревнованиях. Шейх Мактум Аль Мактум Хашер(Maktoum Al Maktoum Hasher), 21-летний сын правителя Дубаи, приехал очень внушительно - 4-ое место.
В Финале, Брукфилд(Brookfield) утратил преимущество поула и ехал за МакЛеодом(McLeod). Он держался в секунде за лидером. Но так же, как и в Предфинале, Брукфилд(Brookfield) атаковал и прошел его после половины гонки. Зловеще накатывали на англичанина, прекрасно сражающиеся между собой Вилфред Мартинс(Wilfried Martins) и Клаудио Мак(Claudio Mack) на 3-ем и 4-ом месте ближе к концу финала.
За 8 кругов до финиша, взял на себя инициативу Мак(Mack), и Мартинс(Martins) также прошел Лестерширского пилота Кейрана Брукфилда(Keiran Brookfield). Мак(Mack) продолжал отрываться и победил с преимуществом в 2,18 секунды над Мартинса(Martins), Брукфилд(Brookfield) отстал на 0,18. Третье место пьедестала для Брукфилда(Brookfield) было трудно заработано и вполне заслужено.
Джек Андерсон(Jack Anderson) спокойно доехал на пятое место позади McLeod, пока Fernando Leme (лучший из бразильцев) пробивался на верх. Шейх Мактум аль Мактум Хашер одно время ехал третьим, но, в конечном счете, закончил 7-ым в его первом картинговом Международном соревновании.
Победа дала Клаудио Маку(Claudio Mack) мировой титул. В один год (2006) он выиграл городские гонки St. Tropez City Race и Monaco Kart Cup, так же как и внутренний чемпионат в Германии. Он может справедливо утверждать, что был лучшим в мире 4 тактного картинга в 2007 году. Его победа вошла действительно в международное соревнование, в котором все континенты были представлены и состязались в скорости.
Ни Мартинс(Martins), ни МакЛеод(McLeod) не участвовали в национальных чемпионатах и поэтому англичане Брукфилд(Brookfield) и Андерсон(Anderson) заняли 2 и 3 место в мировой классификации.
Мак(Mack): «Как только я прошел Кейрана Брукфилда(Keiran Brookfield), я думал, что я способен победить, но я не чувствовал себя в безопасности до последнего круга. Относительно моего мирового титула: Великолепно, Изумительно, Замечательно».
Брукфилд(Brookfield): «Я знал, что он был более быстр. Я защищал сначала свое место, ныряя поперек него, но когда я увидел, что осталось 8 кругов, до финиша, я понял, что не смогу удержать его так долго. Это немного расстраивает, но быть вторым в мировом финале это великолепно».
Джек Андерсон(Jack Anderson) еще не понимал, что он попал на пьедестал: «Настоящее достижение после плохой тренировки и квалификации». Он поблагодарил Папу, Маму, Холли и Мадди, а так же как Saxon Motorsport.
Гонка юниоров
Оно было менее захватывающее. Все первые 5 финишировавших в финале пилоты, не участвовали в национальных первенствах и это было разочарование гонки. Дополнительно не очень хорошо получилось, с 3 водителями из Кипра, получившим разрешение состязаться на их собственных шасси, они имели преимущество перед остальными с совершенно новыми шасси. Это было особенно заметно, когда все свободные тренировки субботы были почти отменены и таким образом, возможность найти лучшую индивидуальную настройку на всем удалось.
Однако гонка была острая и быстрая. 14-летний Алекс Фонтана(Alex Fontana) из Лугано(Lugano) в Швейцарии выглядел, великолепно, начиная с отборочных заездов до предфинала. 13-летний Лондонец Джорж Бландэл(George Blundell) боролся храбро за первый ряд на старте в предфинале, со Скотом Лэзем(Scott Latham) из Новой Зеландии и Полом Фишером(Paul Fisher) из Объединенных Арабских Эмиратов.
В предфинале Фонтана(Fontana) вырвал победу у товарища по команде Паскаля Эберле(Pascal Eberle). 3-им стал Джорж Бландэл(George Blundell), получивший удобное внутреннее положение во втором ряду на старте Финала.
В Финале, Fontana был доминирующим. Он легко оторвался от Эберле(Eberle) более чем на 10 секунд и приехал первым. Бландэл(Blundell), пробовал отчаянно удержаться на третьем месте, но в конечном счете устал и пропустил на пьедестал Кристофа Эрнста(Christoph Ernst), чтобы получился швейцарский подиум в Финале.
Это было первое соревнование Алекса Фонтаны(Alex Fontana) на Biland. «Я очень впечатлен им. Моя цель состояла в том, чтобы сделать ранний прорыв и управлять гонкой до конца. Мне понравилась трасса. Она очень быстрая и техничная».
Лэзем(Latham) был 5-ым позади Бландэла(Blundell) и после длинного обсуждения гонки в офисе, было установлено, что чемпионами стали пилоты кто был 6-ми, 7-ми и 8-ми в гонке, т.к. первые пять на участвовали в национальных первенствах.
Соответственно Стефенсен Августини(Stefanos Avgousti) выиграл титул, второй - Михалс Хризантоу(Michalls Chrysanthou), оба из Кипра, и Николас Келли(Nicholas Kelly) из Англии на третьем месте.
Это хорошая награда для 14-летнего Николаса Келли(Nicholas Kelly) и его спонсоров. Он вел энергичную гонку, стартовав с 8-ого ряда в финале, из-за проблем в предфинале. Однако ему отказывали в его славе побывать на пьедестале, поскольку Джорж Бландэл(George Blundell) был по ошибке сначала объявлен третьим несмотря на то, что не участвовал в национальном первенстве.
Заключительные мысли
Было много препятствий на соревновании вызванные непогодой повлекшие отказ заездов в субботу. Однако в итоге, взрослый финал состоялся и мы получили законного чемпиона. Что касается юниоров, получен огромный опыт участия в мировых гонках, который будет неоценимым в будущих соревнованиях, и возможно это было самой важной особенностью их. Дубаи Kartdrome имеет амбиции организовать будущие международные соревнования, и этот опыт им очень сильно поможет.
Результаты:
Senior GP
1. Claudio Mack, D
2. Wilfried Martins, FR
3. Keiran Brookfield, GB
4. Richard McLeod, UAE
5. Jack Anderson, GB
6. Fernando Leme, BR
Junior GP
1. Alex Fontana, CH
2. Pascal Eberle, CH
3. Christoph Ernst, CH
4. George Blundell, GB
5. Scott Latham, UAE/NZ
6. Stefanos Avgousti, CY
Final Championship Standings
Senior
1. Claudio Mack, D
2. Keiran Brookfield, GB
3. Jack Anderson, GB
Junior
1. Stefanos Avgousti, CY
2. Michalls Chrysanthou, CY
3. Nicholas Kelly, GB
Кен Уолкер(Ken Walker) (интервью специально для телеканала «7тв картинг»): «Финалы получились драматичными. Погода сыграла злую шутку. Мы были вынуждены остановить заезды: Не думаю, что это помогло русским пилотам. Вначале они показывали хорошие результаты, но потом сбавили. Но я уверен, что они конкурентоспособны. Никто из них не сдался. Думаю, сыграло роль отсутствие опыта выступлений на таких трассах»
«Уже второй раз за очень короткое время я вижу в гонках русских пилотов. На Гранд-финале Ротакс-Макс Михаил Митрохин финишировал третьим в финальном заезде. Здесь, на Мировом финале Биланд, такого успеха добиться не удалось, но я впечатлён уровнем русского картинга, в России много хороших пилотов!»
Юрий Орлов,
http://www.eagle-racing.ru
Февраль 9, 2007
Имя итальянской автогонщицы Тамары Видали стоит в одном ряду с Элен Лор (DTM), Мишель Мутон (ралли) или Юттой Кляйншмидт (ралли-марафоны). 27 мая в рамках Кубка Победы в Москве состоится дебют знаменитой итальянки в чемпионате России.
Женщины крайне редко добиваются успеха в автомобильных гонках. История знает лишь несколько примеров, когда представительницам прекрасной половины человечества удавалось добиваться заметных высот за рулем гоночной машины. И даже пресловутая эмансипация пока бессильна – и полвека назад, и сейчас «стальных коней» гораздо лучше приручают мужчины.
Тамара Видали принадлежит к немногочисленной группе женщин, оставивших след в истории мировых гонок. После девяти лет занятий картингом она пересела за руль автомобиля и в 1990 и 1991 годах побеждала в «дамском» кольцевом чемпионате Италии. А в 1992-м Тамара стала чемпионкой своей страны и в абсолютном зачете – после этого ее пригласили в заводскую команду Alfa Romeo, выступающую в чемпионате ISTCC. С 1995 по 1997 год Видали гонялась за Audi в немецком «кузовном» первенстве.
После этого в карьере итальянки возникла пауза, но в 2005-м она вновь вышла на старт, выступив в европейской серии Ferrari Challenge. Сезон-2006 Тамара начала в Имоле, где первенствовала в гонке серии SuperStars за рулем Audi RS4. А продолжится он на Воробьевых горах в Москве – команда Спорт-Гараж заключила с Видали контракт и теперь мы увидим гоночную знаменитость в российском Туринге.
Источник: (C) Журнал «Колеса»
Май 25, 2006
Концепт-купе Mille Miglia 2006 не является ни копией удачного спортивного автомобиля, ни прототипом будущей серийной модели.
Двухместный концепт - это скорее дань уважения выдающимся успехам тех инженеров, которые еще десятки лет назад принесли BMW мировое лидерство в гонках и в автомобилестроении.
История гонок Mille Miglia и история марки BMW на протяжении десятилетий неразрывно связаны между собой. Эта связь зародилась во времена классических шоссейных гонок в период с 1927 по 1957 год. Сегодня традицию продолжают ежегодные гонки исторических автомобилей. BMW Group Mobile Tradition, подразделение классических автомобилей мюнхенского автопроизводителя, в гонках Mille Miglia 2006 также выставило ряд автомобилей, которые в свое время стали законодателями моды в инженерном искусстве и сегодня считаются событиями в истории автомобилестроения. Кроме того, на старте и финише в городе Брешия на севере Италии компания BMW представляет единственный экземпляр автомобиля, изготовленного специально для участия в гонках Mille Miglia 2006. В нём нашли отражение увлечение гоночным спортом минувших дней, технические возможности настоящего и дизайнерские идеи будущего. Концепт-купе BMW Mille Miglia 2006 - это дань уважения умению, успехам и предвидению первопроходцев автоспорта, созданное их последователями.
Концепт-купе BMW внешне напоминает культовый гоночный автомобиль. Основу дизайна кузова составляет BMW 328 Mille Miglia Touring Coupe, тот самый легендарный двухместный автомобиль, на котором Фритц Хушке фон Ханштайн и Вальтер Боймер первыми были на финише гонок Mille Miglia 1940 года. Их рекорд - средняя скорость: 166,7 км/ч - остается в силе до сих пор. Ни один другой победитель гонок Mille Miglia - ни до, ни после - не проходил дистанцию так быстро, как это сделал легендарный барон на купе BMW 328 Mille Miglia с кузовом Touring.
Гонки Mille Miglia, представляющие собой мостик между автомобильной традицией и современностью, не утратили своей привлекательности. Некогда самые жесткие, а сегодня легендарные шоссейные автомобильные гонки из года в год привлекают десятки тысяч поклонников автоспорта на север Италии. В населенных пунктах и городах вдоль трассы между Брешией и Римом они наслаждаются автомобильной историей в эксклюзивной форме.
К состязанию допускаются только те модели, которые некогда выходили на старт классических гонок. В 2006 году впервые классический автоспорт и живая традиция встречаются на равных. В период с 1927 по 1957 год в северной Италии было проведено 24 гонки на длинную дистанцию, теперь в 24-й раз проводится новая версия состязаний. На старт Mille Miglia 2006 допущено 375 автомобилей, 22 из них имеют бело-синюю эмблему BMW.
Для BMW сохранение автомобильных традиций имеет очень большое значение. Успешные модели прошлого постоянно служат источником вдохновения для создателей современных концепций автомобилей. Приверженность таким неизменным ценностям, как спортивность, эффективность и удовольствие за рулем позволяет найти правильный путь в будущее. Поэтому подразделение Mobile Tradition концерна BMW Group видит свою задачу в том, чтобы сберечь и оживить все, что связано с историей марки и автомобилей. С 1994 года Mobile Tradition координирует все действия концерна, связанные с историей. Mobile Tradition - это душа и память предприятия и хранитель его истории, марок и продуктов.
В концепт-купе Mille Miglia 2006 сконцентрированы прошлое, настоящее и будущее автомобилестроения. Разработка наглядно демонстрирует, какое значение для автопроизводителя имеют традиционные достоинства, современные технические знания и освоение возможностей будущего уже сегодня.
Май 16, 2006
Сегодня героем нашей рубрики стал поистине уникальный человек. Анатолий Леонидович Шимаковский является мастером спорта по авто-, вело- и мотоспорту, многократным чемпионом Республики Беларусь, победителем и призером многих всесоюзных соревнований. Сегодня, когда Анатолий Леонидович уже давно не участвует в гонках, он не оставил спорт, а занимает должность вице-президента Белорусской автомобильной федерации, заместителем председателя одной из сильнейших в республике команды НАСК.
История первая. Велосипед и картинг
У нас был очень дружный двор, и вся наша компания при любых делах оставалась неразлучной. Например, Ваня идет в секцию бокса, значит, все идут за ним. Кто-то находил в этом свое и оставался, а остальные искали новые забавы.
Жили мы возле автомобильного завода и как-то раз решили записаться в велосипедную секцию МАЗа. Кому-то это не очень понравилось, тот сразу ушел, а я решил остаться, так как с детства очень любил технику. Показали на угол, где в ящиках лежали поломанные велосипеды, и сказали, что если хочу заниматься, то должен сделать себе велосипед сам. Меня это ни в коем случае не отпугнуло, и я взялся за работу. Было, конечно, трудно, но других вариантов не наблюдалось.
В общем, велосипед я собрал. И с этого момента, а шел тогда 1963 год, начинается моя долгая спортивная карьера. Два года я, если так можно сказать, не приобретал никаких навыков, пока в 1965 году на завод не пришел настоящий тренер, которого звали Эдуард Пурман. Именно он привил нам любовь к этому виду спорта, сделал из нас настоящих спортсменов.
Параллельно на заводе я еще и занялся картингом. Времени на все катастрофически не хватало, но все же у меня получалось находить драгоценные часы и совмещать эти два вида спорта. А самое главное, что и результаты были достойными, как на шоссе за рулем велосипеда, так и в картинге. Иногда даже не знал, на какие соревнования ехать, так жизнь была насыщена гонками.
Через некоторое время вошел в сборные БССР по этим видам и стал выступать на всесоюзных соревнованиях. Вначале было тяжело, так как на старте собирались сильные, незнакомые гонщики, но это время быстро прошло, и побеждать стал уже я. На чемпионате Ленинграда по картингу сенсация была, когда я второму призеру два круга привез. Выиграл и первенство Москвы. Так же успешно выступал и в других соревнованиях. Разумеется, стал чемпионом БССР.
Вскоре окончил школу, и пришло время поступления в ВУЗ. А в какой? В физкультурный институт, конечно. Но так случилось, что на экзамене по легкой атлетике мне поставили оценку 2. Хотя результат моего бега был одним из лучших. А сделали это потому, что я был нужен для участия в чемпионате Вооруженных Сил СССР по велосипедному спорту. Меня прямо с экзамена на машине отвезли в казарму и без принятия присяги выписали военный билет. Заехали домой, я взял вещи и уже утром был в Кишиневе на соревнованиях.
Так попал в спортивный батальон, где тренировались сильнейшие велосипедисты Советского Союза. Именно там выполнил норматив мастера спорта, поучаствовал во многих крупных соревнованиях, даже в таких интересных, как чемпионат мира среди железнодорожников. Но нагрузки нам давали очень большие, с человеческим фактором просто не считались. Главной задачей был результат, а уж затем все остальное. Таким образом у меня образовалась перегрузка сердечной мышцы первой степени, и с велосипедом пришлось покончить. Врачи предложили комиссоваться, но я не решился, так как эта статья будет занесена в военный билет и в институт меня тогда уж точно не возьмут. Пришлось дослужить электриком в тире.
История вторая. Мотокросс
В специализированной детско-юношеской школе по автомотоспорту тренером по мотокроссу работал мой брат. И после демобилизации я как-то зашел к нему на работу. Из чистого интереса сел на мотоцикл, проехал пару кружков, и мне очень понравилось. Захотел заниматься, и я вновь пошел на автомобильный завод, где на то время была уже очень сильная команда мотоциклистов.
Вначале попробовал на одиночке, затем пересел на мотоцикл с коляской, но на простом мотоцикле у меня получалось лучше, и я решил вновь пересесть на классику. Упорные тренировки и работа над доведением техники не прошли даром, и уже в скором времени пришел первый серьезный успех - первое место в чемпионате БССР.
Затем - вновь победа. И, наконец, долгожданное звание «Мастер спорта». Добился этого я в Минске, когда проходил всесоюзный мотокросс на приз газеты «Чырвоная змена». Очень трудная гонка была, проливной дождь. Бывали места с такими глубокими лужами, что вода из-под колес в уши заливалась. Но все же я вытерпел и привел свою машину к финишу первой.
Затем еще много стартов было. Одерживал я и победы на всесоюзных соревнованиях, чемпионатах республики, традиционных мотокроссах. Однако не все в жизни спортсмена гладко. Так и у меня наблюдались досадные проигрыши и обидные сходы.
И все же мотокросс был переходным этапом. Впоследствии я решил пересесть на автомобиль.
История третья. Автогонки
Если говорить в общем, то мой автомобильный спорт начался еще со времен моего увлечения картингом и велосипедом, когда я помогал команде «кольцевиков» нашего завода готовить автомобили к гонкам. А первую свою спортивную машину я получил в середине 70-х годов на все том же МАЗе, когда еще занимался мотоспортом. Это была самая простая формула класса «Молодежная». Она комплектовалась двухцилиндровым мотоциклетным двигателем ИЖ, который я прекрасно знал. Естественно, двигатель требовал доводки. Благо, в этих науках я разбирался, и мотор у меня получился отменный. За это стоит сказать спасибо Юрию Михайловичу Баранову, который являлся в свое время очень сильным мотогонщиком и научил меня всем хитростям подготовки спортивного двигателя к гонкам.
Затем на завод пришел новый автомобиль - «Эстония 18». Это была уже настоящая гоночная формула: форсированный автомобильный мотор, большие колеса, обтекатель из стеклопластика и другие прибамбасы. Помню первую свою гонку на этой машине, которая проходила на гоночном кольце «Боровая», что под Минском. Сюжет заезда разыгрывается так, что с круга десятого я начинаю лидировать. Обгоняю Анатолия Альхимовича, Валерия Лукашевича, которые тогда были членами сборной СССР, ее лидерами. Такого поворота событий я и сам не ожидал, ведь мотор особо и не делал, потому что не умел, просто с завода удачная машина пришла. Получалось так, что в поворотах они меня обгоняли, а при выезде на длинную финишную прямую, где собирались все зрители и комментатор, я под крики болельщиков выходил вперед. Но молодость взяла свое, мне хотелось уйти в отрыв, и пришлось прибавить газу. О том, чтоб сберечь двигатель, мысли даже не возникало, главное, было победить. Как говорят, машина перед смертью всегда хорошо едет. До конца моя формула так и не выдержала, хотя был шанс победить в первой же гонке. Однако я понял, что у меня получается, что я могу бороться со знаменитыми гонщиками, надо только работать над собой.
Стал готовить автомобиль, тренироваться. По чешской модели сделал уникальные по тем временам обтекатели, что придало машине большую динамику, устойчивость в поворотах. И получил результат: стабильный финиш, победы в гонках, в конце концов уважение соперников. По результатам чемпионата СССР, где я занял четвертое место, комплектовали сборную страны, и по решению руководства меня включили в состав команды. Это было прекрасное время: проводились тренировочные сборы, на высоком уровне стояло обеспечение.
Членство в сборной команде предполагало под собой и участие в международных гонках. Однако за границу я так и не выехал, потому что у меня не было тренера, не было человека, который бы меня проталкивал. Мое участие ограничилось стартами в этапах Кубка дружбы социалистических стран, которые проходили на территории Советского Союза. Но и это было здорово, ведь я мог увидеть, да и не просто увидеть, а помериться силами с сильнейшими гонщиками Чехословакии, Германии, Польши, Болгарии и других стран.
За этот период возросли и мои личные качества. Я постоянно выигрывал все гонки в Беларуси, выходил победителем и призером этапов чемпионата СССР. Поставил рекорд минского «кольца», который теперь уже никто не побьет, не потому что быстрее никто ехать не может, а потому что нет больше этой трассы.
Следующим моим этапом стал переезд в Польшу и выступление за команду Северной группы войск Вооруженных Сил Советского Союза, куда меня пригласили в 1983 году. Там мое увлечение превратилось в работу, за которую я получал деньги. Задача стояла одна - получить максимальное количество очков на зачетных соревнованиях, таких как чемпионаты страны и Вооруженных Сил СССР. Другие гонки в зачет не брались, а считались подготовкой к крупным соревнованиям.
В Польше к шоссейно-кольцевым гонкам пришлось подключить автокросс, трековые и ипподромные гонки. Неважно было, в какой дисциплине ты будешь выступать, главное - получить медаль. Подготовка в команде была довольно серьезной, и уже в 1984 году я выиграл чемпионат БССР по всем видам автомобильных гонок, которыми занимался в армии. Два раза стал чемпионом Вооруженных Сил СССР и неоднократно приезжал в призерах.
Как-то в Тольятти проходил этап чемпионата страны по автокроссу. Там посчастливилось выступать на уникальной «восьмерке», которая была сделана из пластмассы, двигатель стоял в салоне и приводил в движение заднюю ось. В общем, что-то случилось, и моя машина загорелась, но я этого не видел и продолжал гонку. Так четыре круга еще проехал, пока не понял, в чем дело, а догадался лишь тогда, когда люди с огнетушителями стали на трассу выбегать.
Тем временем подрастала дочка Яна, и я решил посадить ее на картинг. Для девочки у нее получилось просто великолепно, она объезжала многих ребят и даже стала серебряным призером первенства Беларуси. Но с рождением сына спорт для Яны закончился, так как продолжать мои традиции должен был Толян.
Толик просто вырос на трассе. Когда мне жена говорила, чтобы я пошел с сыном погулял, то я грузил его в коляску, привозил на гоночное «кольцо» и несколько кругов возил его со словами: «Запоминай сынок трассу, будешь ездить». Но поездить по ней за рулем гоночного автомобиль ему было не суждено, так как с развалом СССР автоспорт в республике стал медленно умирать и трасса пришла в негодность. Благо, людей, не равнодушных к этому виду спорта, оставалось достаточно, и в срочном порядке мы создали Белорусскую автомобильную федерацию, где я стал вице-президентом. Ралли угасло сразу, а вот «кольцо» мы еще проводили на аэродроме в Витебске и в Литве.
Пришла в негодность Витебская трасса, в Литву многим стало ездить не по карману, и чемпионат во второй половине 90-х годов существовать перестал. Однако не утратили своей популярности автокросс и трековые гонки. В автокроссе на баггах еще года 4 назад выступал и я. Принимал участие даже в чемпионате Европы, где боролся за места в первой десятке.
Есть предпосылки, что возродятся ралли, так как уже состоялись чемпионаты 2000 и 2001 года. Много белорусов выступает в чемпионате Литвы. И с гордостью могу сказать, что один из последних этапов выиграл мой сын, который к этому моменту стал уже очень опытным гонщиком, многократным чемпионом республики по картингу, мастером спорта. И я надеюсь, что он добьется еще больших успехов, чем его папа.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Вся история транспорта есть история борьбы со скоростью.
Передвигаться быстро всегда одинаково заманчиво и страшно. Шесть или семь тысяч лет назад человек, впившись в холку дикого животного с гиком несся по нераспаханной земле жалкий и гордый одновременно, под восхищенными взглядами соплеменников. Это стремительное передвижение можно считать первым опытом покорения скорости.
Дни отсчитывали века и… Человек научился использовать для передвижения силу животных, силу ветра, силу паровой машины. Этот последний скачок был настолько велик, что, когда паровоз Стефенсона впервые тронулся в путь, волоча за собой тележки, лондонские газеты предупреждали: «На такой скорости можно задохнуться». По заключению медицинской комиссии Баварии (1834 год) столь быстрая езда «должна неизбежно вызвать у пассажира болезнь мозга, особую разновидность буйной горячки».
Сейчас кажутся анекдотом принятые правила дорожного движения для первых автомобилей. Согласно этим правилам, перед каждой машиной должен был идти человек с красным флагом и предупреждать всех проходящих о грозящей им опасности.
Однако человек не внял голосу предостережениям благоразумных скептиков. Он продолжал наращивать скорость.
Развитие техники и создание различных двигателей привели к резкому распространению колесных транспортных средств, особенно автомобилей, число которых на планете ежегодно растет. В некоторых странах, практически, каждый взрослый житель имеет автомобиль. С уверенностью можно сказать, что научиться управлять автомобилем мечтает любой мужчина с ясельного возраста. Сначала это самокаты, велосипеды, крупные игрушки, имитирующие настоящие автомобили и т.д.
Процесс езды, неповторимое ощущение скорости одолевают детской психикой с самого раннего возраста. Желание реализовать свою детскую мечту приводит детей в различные секции, кружки. Важная роль в решении этой проблемы принадлежит картингу. Многие выдающиеся автогонщики начинали свои первые шаги с картинга, который привил им любовь к управлению автомобилем, технике в целом.
В историю картинг вошел, как считают многие знатоки этого вида спорта в 30-е годы в США. Мальчишки стихийно устраивали соревнования на тележках без моторов, катящихся под горку. Также существует мнение, что этот вид спорта вошел в жизнь после второй мировой войны, когда на одной из американских военных баз летчики, в свободное от полетов время, соревновались в езде на тележках, снабженных небольшими моторчиками. Были ли это первые шаги картинга или просто развлечение остается загадкой. Постепенно интерес к таким соревнованиям нарастал, их стали проводить все чаще и конструкции тележек все более совершенствовались. В скором времени, на них появились простейшие двигатели внутреннего сгорания.
Первую машину, наиболее похожую на современные карты, построил летом 1956 года механик гоночных автомобилей Арт Инглс и сотрудник нефтяной компании в Калифорнии Луи Борелли.
Проводя испытания карта и, убедившись в его перспективности, Инглс и Борелли основали фирму по производству картов.
Одновременно новинкой заинтересовались и другие энтузиасты, которые, объединившись в декабре 1957 года, основали картинговую организацию – американский клуб «Го карт».
Дальнейшим были разработаны первые технические требования и первые правила соревнований, основанные на правилах автомобильных гонок. В частности, уже тогда применялся распространенный метод определения стартовых мест с помощью контрольных заездов.
Начало шестидесятых годов XX-го столетия – время победоносного шествия картинга по планете, а 1964 год – год первого чемпионата Мира, которых проходил в Риме.
На территории бывшего СССР считается, что первый карт был построен в 1960 в России. В январе 1961 года на стадионе им.В.И.Ленина в Москве проводились мотогонки на льду. Это были маленькие четырехколесные машины без кузова. Одна из них проехала почти четыре круга, другая – до финиша не дошла. В мае 1961 года на велотреке латвийского города Вентспилс состоялись самые первые соревнования по картингу, в которых участвовало 14 спортсменов.
Первый опыт постройки картов в Белоруссии принадлежит энтузиастам-любителям Минского мотовелозавода: Анатолию Альхимовичу, Валерию Лукашевичу, Василию Андросову и др. Первые машины, как говорится, собирались всем миром. В 60-е годы не было даже специальных покрышек для колес. Их брали от самолетов и мотороллеров и приспосабливали для картинга, цвет машины выбирался произвольно, как и вся амуниция спортсмена. Защитные шлема делали сами. Это долгий и кропотливый труд. Сначала делали матрицу из гипса, затем из стекловолокна, пропитанного эпоксидной смолой, выклеивали «скорлупу», т.е. форму будущего шлема. Когда шлем приобретал форму, его долго шпаклевали, красили, покрывали лаком, а чтобы выглядел он идеально, все необходимые болтики и клепки заказывали на заводе. Окрашенные под цвет машины, с кожаными ремешками, выглядели они превосходно. В народе такие шлемы прозвали «каланчой». Ну, а если не было такого шлема, его с успехом заменяли танкистские шлемы. Завершался наряд спортсмена кирзовыми сапогами…. Выглядело все это очень круто, ведь главное для спортсмена – скорость.
Расцвет развития этого захватывающего вида спорта в Беларуси совпал с созданием в 1967 году в Минске специализированный детско-юношеской спортивной школы по автомотоспорту и активизацией работы по этому направлению на Центральной станции юных техников. Руководил отделом автомототехники в то время, Касперович Казимир Иванович. В его кружке вырос первый мастер спорта, будущий директор ДЮСШ по автомотоспорту Одессов Валерий Аркадьевич.
Белорусский картинг поступательно стал продвигаться вперед. Спортсмены Владимир Угольник, Виктор Раткевич, Валерий Марчевский принимали участие в соревнованиях, которые проводились не только в Белоруссии, но и в России, Латвии, Эстонии, на Украине. Накапливался опыт выступлений, росло спортивное мастерство.
В Ленинграде в 1978 году на I-х Всесоюзных зимних соревнованиях по картингу Александр Ступников занял I место. Это был первый крупный успех белорусов на всесоюзной спортивной арене с 1963 по 1987 год. Ступников А.А. стал заниматься картингом в 1964 году, именно тогда на улице Красноармейской в г.Минске начал работать Республиканская станция юных техников. Кружок, в котором занимался юный Александр Ступников вели специалисты Минского мотовелозавода, а машины СЮТ, участвовавшие в соревнованиях по картингу отличались от других, это были самые красивые карты в Минске. 1964 год стал знаменательным еще и тем, что впервые в республике был проведен I Чемпионат по картингу. В состав команды вошли: Геннадий Подкуров, Виктор Раткевич.
В последующие годы белорусы все чаще и чаще стали появляться на всесоюзной спортивной арене. На Первенстве союза среди детских спортивных школ минчанин Хвощинский Андрей занял III место, следующий год в соревнованиях того же ранга – II место. В состав первой легендарной сборной команды республики по картингу входили: Всеволод Кленински, в то время главный конструктор велозавода, Михаил Сапожиков, тренер сборной команды велозавода и Александр Ковалик – студен Белорусского института физкультуры.
В классе «Интерконтинентальный» выступали В.Кленински и М.Сапожников, а А.Ковалик – защищал честь республики в классе «Международный». В этом составе впервые сборная команда БССР становится Чемпионом Советского союза по картингу в г.Краснодоне. первопроходцами в картинге без преувеличения можно назвать Шимаковского Анатолия, Златкевича Евгения, Владимира Угольника и, к сожалению, уже ушедшего из жизни первого картингиста в республике Юрия Коркина.
В разные годы в историю картинга внесли вклад спортсмены, становившиеся Чемпионами Республики Беларусь в разные годы. Это – Угольник Илья, Хвощинский Андрей, Силивончик Виктор, Ковалик Александр, Говорушкин Андрей, Пустоход Александр, Кучук Алексей, Малашенко Максим, Лебедев Владимир.
В 1987 году в г.Новосибирске сборная команда Белоруссии на зимнем Чемпионате СССР поднялась на высшую ступень пьедестала в следующем составе: Рудько Николай, Цыганков Андрей, Рынейский В. Рудько Николай Васильевич и сейчас работает в РЦТТУ, передает опыт, накопленный годами, подрастающему поколению, обучает воспитанников тонкостям вождения картинга. Ему, восьмикратному Чемпиону Беларуси, мастеру спорта СССР, есть о чем рассказать юношам, стремящимся к покорению скорости. В Центре работают талантливые люди, которые когда-то начинали свою спортивную деятельность с занятий в кружке картинга. Это Рудько Николай Васильевич, Угольник Александр Юльянович, Угольник Илья Александрович, Братухин Владимир Юрьевич, Цвирко Дмитрий Викторович.
Для многих спортсменов увлечение стало делом всей жизни и подросшие сыновья с успехом заменяют отцов на картинговых трассах. На всесоюзных спортивных играх учащейся молодежи и первенстве СССР среди юношей в 1989 году в г.Смилтене принимали участие Угольник Илья и Цвирко Дмитрий. Для 11-летнего Дмитрия Цвирко это были одни из первых крупных соревнований. Прошли годы, Дмитрий работает на Центре руководителем кружка. Сейчас он мастер спорта по картингу, четырехкратный Чемпион Беларуси, бронзовые призер Чемпионата России в классе «Формула-С» 1999 г. и серебряный призер Кубка России в классе ICC 2001 г. Илья Угольник – кандидат в мастера спорта по картингу, теперь является автором известного белорусского Интернет сайта, посвященного картингу - www.kartingzone.com, который пользуется огромной популярностью не только в Беларуси, но и в других странах бывшего СССР.
6 апреля 1992 года была организована и зарегистрирована «Белорусская федерация картинга» - добровольная, независимая, республиканская организация, объединяющая спортсменов, тренеров, спортивных судей, специалистов по спорту, а также отдельных лиц, занимающихся картингом в республике Беларусь. Возглавил ее директор Республиканского центра технического творчества учащихся Цвирко Виктор Иосифович, кандидат в мастера спорта, судья высшей национальной категории. Для Цвирко В.И. картинг с давних пор неотъемлемая часть жизни и профессиональной деятельности. Федерация проводит огромную работу по содействию развития картинга в Беларуси, воспитывает молодежь в лучших традициях картинга. Неслучайно, что на Центре картинг считается одним из ведущих направлений технических видов спорта. Именно под руководством Цвирко В.И. Республиканский центр технического творчества учащихся занял одно из ведущих мест в белорусском картинге. Неуемная энергия Виктора Иосифовича, страсть к спортивным победам, упорство в достижении цели ведет коллектив картингистов Центра к новым спортивным достижениям.
Обращаемся ко всем бывшим спортсменам и людям, которые как-то были связаны с картингом, если в этой статье есть какие-то упущения, если Вы знаете то, чего не написали мы, пишите нам.
Автор Л.А.Янушевская,
© www.kartingzone.com
Все фотографии раздела «Никто не забыт, ничто не забыто» нашей фотогалереи »
Апрель 6, 2006
Как хвалили 20 лет назад международный чемпионат Ф3000, так и сейчас хвалят серию GP2… История повторяется?
Новый чемпионат GP2, пришедший в этом году на смену Формуле-3000, получил специальную премию «Pioneering and Innovation Award», присуждаемую Международным Автодромом Бахрейна, в рамках награждения «Autosport Awards» в Лондоне. Награда досталась GP2 за бескомпромиссную борьбу, которой, по мнению учредителей премии, была украшена каждая гонка Чемпионата. Что ж – неплохое начало. Организаторы серии в лице неких Бернарда Экклстоуна и Максимилиана Мосли могут быть вполне довольны, тем как удачно им удалось заменить скучную и откровенно неинтересную зрителям Формулу-3000 на новую серию, которую, так же как и ее двух предшественниц, величают Младшей Сестрой Королевы Автоспорта.
Не стоит им однако забывать и о том, что 20 лет назад почившую в бозе Формулу-3000, которая тогда только-только пришла на смену Формуле-2, тоже награждали всяческими эпитетами, именовали лучшим молодежным Чемпионатом и Кузницей Кадров для Ф1 в одном лице. А в итоге, все ее два десятка чемпионов вместе взятых выиграли в Формуле-1 менее десятка Гран При – 7 на счету Х.-П. Монтойи (чемпион 1998 года) и по одной – у Жана Алези (чемпион 1989) и Оливье Пани (чемпион 1993)… вот вам и кузница кадров. Так что, будем надеяться, что GP2 постигнет иная судьба, и Нико Росберг станет не единственным гонщиком, которому она поможет попасть в Ф1…
Источник: ProFormula.ua
Декабрь 6, 2005
Гонка ветеранов сборной СССР по картингу…
Михаил Рябчиков, Петр Бушланов, Роберт Акопов, Михаил Густешов, Александр Мирзоян, Михаил Ухов – имена этих гонщиков известны всей стране. Они были настоящими героями советского спорта.
Три десятилетия назад их объединила сборная СССР по картингу, в составе которой они неоднократно побеждали в Кубке дружбы социалистических стран в личном и командном зачетах, пробивая отечественному спорту дорогу на чемпионаты Европы и мира.
7 августа они снова выйдут на старт за рулем машин нового гоночного класса World Formula. На лучшем российском картодроме «Маяк» в подмосковной Икше в ветераны проведут гонку, участвовать в которой вместе с членами сборной СССР семидесятых годов будет Александр Сафонов (картингист шестидесятых, первый победитель Кубка дружбы соцстран по картингу в личном зачете, участник автомарафонов Лондон-Мехико и Тур Европы), а также кандидаты в сборную Александр Потехин и Олег Трегубов.
Наши картингисты вписали в историю отечественного автоспорта немало ярких страниц. Первый чемпионат страны в этом виде спорта был разыгран в 1963 году, а в 1967-м советские гонщики добились первых успехов на международном уровне: Александр Сафонов одержал победу в личном зачете Кубка дружбы социалистических стран. Спустя два года он повторил этот успех, а сборная в 1968 и 1969 году завоевывала кубки за командную победу (вместе с А. Сафоновым в ее составе выступали Виктор Бортниекс, Олег Шаев, Владимир Лыткин, Николай Гончаров и Вячеслав Орехов).
К середине 70-х годов после относительного спада, связанного со сменой поколений, сборная вновь набрала силу. Ее костяк составили Михаил Рябчиков, Роберт Акопов, Михаил Густешов, Александр Мирзоян и Петр Бушланов (Михаил Ухов пришел в сборную в 1978 году).
К этому времени работа сборной, тренером которой в 1973 году назначили Юрия Ставровского, была перестроена. Обычной практикой стала система тренировочных сборов, к участию в которых привлекались не только члены сборной, но и кандидаты в ее состав. Наши гонщики занимались не только подготовкой машин, но и отрабатывали элементы спортивной борьбы, занимались совершенствованием техники вождения с помощью специальных методик, разработанных с участием Эрнеста Цыганкова. В институте МАДИ под руководством Николай Бубеля и Эдгара Линдгрена были разработаны великолепные гоночные шасси.
И вот, в 1976 году была завоевана новая победа в Кубке дружбы в командном зачете (под флагом сборной в тот год выступали М. Рябчиков, Р. Акопов, П. Бушланов, а также Александр Таскин, Александр Зайцев и Владимир Иванченко), за которой последовали несколько личных побед (М. Рябчиков) и новые успехи в командном зачете.
История нашей золотой сборной завершилась в 1991 году – вместе с распадом СССР, но многие из тех, кто выступал в ее рядах, не расстались с автоспортом, работают тренерами, спортивными менеджерами, а иногда и сами участвуют в гонках.
Вот и сегодня, ветераны сборной, сформированной 30 лет назад, вновь выйдут на старт – причем, выступать они будут под теми номерами, которые были присвоены им в сборной СССР. И вы увидите, что возраст им не помеха! Гонку поведут настоящие МАСТЕРА своего дела!
Участники гонки:
60 Михаил Рябчиков
Рябчиков Михаил Евгеньевич
Год рождения 1951
Место рождения Москва
Мастер спорта международного класса
Член сборной СССР по картингу с 1970 по 1991 год
3-кратный победитель Кубка дружбы социалистических стран по картингу
11-кратный чемпион СССР
Участник чемпионата Европы (9 место)
Работает тренером. Подготовил 7 чемпионов СССР
Лидер сборной СССР. К середине семидесятых он был в команде самым опытным, отлично настраивал машины, умел готовить моторы, прекрасно ехал в гонках, – в общем, во всем вел команду за собой, был в ней настоящим капитаном.
61 Александр Мирзоян
Мирзоян Александр Михайлович
Год рождения 1952
Место рождения Баку
Мастер спорта
Член сборной СССР по картингу с 1973 по 1986 год (с перерывами)
Неоднократный победитель Кубка дружбы (в составе сборной СССР)
Чемпион СССР 1980 года
4-кратный чемпион Азербайджана
Один из долгожителей сборной, Александр обеспечивал ее лидерам надежную поддержку. Он не только зарабатывал ценные очки в командную копилку, но мог побороться и за победы в заездах и на этапах Кубка дружбы.
62 Михаил Густешов
Густешов Михаил Варленович
Год рождения 1953
Место рождения Москва
Мастер спорта
член сборной СССР по картингу с 1973 по 1979 год
чемпион СССР
21-кратный чемпион Москвы
Выходец из гоночной семьи (отец гонялся, мать работала судьей на соревнованиях), Михаил по праву завоевал себе место в сборной и выступал в ней на протяжении шести лет. Крепкий командный игрок, быстрый и надежный. По окончании спортивной карьеры работает тренером. Руководит картинговой команды «Никита Рейсинг», за которую выступает его сын, Никита Густешов
63 Роберт Акопов
Акопов Роберт Иванович
Год рождения 1952
Место рождения Тбилиси
Мастер спорта международного класса
Член сборной СССР по картингу с 1970 года
Двукратный победитель Кубка дружбы соцстран по картингу (в составе сборной)
Пятикратный чемпион СССР (1967, 1970, 1974 – в двух классах, 1975)
Участник трех спартакиад народов СССР
Почетная грамота ЦК ВЛКСМ за высокие достижения в спорте и активную работу по коммунистическому воспитанию молодежи
Роберт – настоящий командный игрок, боец. Он был в сборной одним из опытнейших гонщиков, не претендовал на то, чтобы быть безусловным лидером, но всегда выступал очень надежно и стабильно. Поначалу ему недоставало технической подготовки – готовить двигатель, настраивать шасси он учился уже в команде, но достиг в этом деле таких высот, что по окончании своей спортивной карьеры с успехом занялся подготовкой молодых картингистов. Руководит командой Akopov Racing Team.
64 Петр Бушланов
Бушланов Петр Александрович
Год рождения 1957
Место рождения Магнитогорск
Мастер спорта международного класса
Член сборной СССР по картингу с 1975 по 1990 год
4-кратный победитель Кубка дружбы социалистических стран по картингу
5-кратный чемпион СССР
Участник чемпионата Европы (9 место)
Чехи, соперники по Кубку дружбы, прозвали его «дьявол в обличье ангела». Симпатичный парень, белокурый, кудрявый, он отличался необычной расслабленной посадкой, но при этом демонстрировал потрясающую скорость и филигранную технику вождения. Он попал в сборную совсем молодым, но довольно быстро стал одним из ее лидеров. Его спортивное соперничество с Михаилом Рябчиковым явно шло на пользу обоим, не позволяло расслабляться, заставляло двигаться вперед – команда от этого только выигрывала.
65 Михаил Ухов
Ухов Михаил Сергеевич
Год рождения 1958
Место рождения Москва
Мастер спорта международного класса
Член сборной СССР по картингу с 1978 по 1985 год
3-кратный серебряный призер Кубка дружбы социалистических стран по картингу
2-кратный чемпион СССР по картингу
2-кратный чемпион России по кольцевым автогонкам (Туринг)
3-кратный чемпион РСФСР по картингу
Участник чемпионата Европы по картингу (1984 год, 12-е место)
Михаил был одним из лидеров команды, соперничал с Михаилом Рябчиковым и Петром Бушлановым практически на равных – втроем они составляли основную ударную силу сборной конца семидесятых – начала восьмидесятых годов. Возможно, в отдельных гонках ему недоставало бойцовского характера, но он всегда прекрасно проявлял себя как командный игрок.
66 Олег Трегубов
Трегубов Олег Ильич
Год рождения 1935
Место рождения Москва
Мастер спорта по авто и мотоспорту
Кандидат в сборную СССР по картингу (1979 год)
3-кратный чемпион СССР
13-кратный чемпион Москвы
Член сборной СССР по мотокроссу
Воспитанник Владимира Лаврентьева, известного тренера и специалиста по доводке двигателей, Олег Трегубов и сам умел замечательно готовить гоночные моторы. В этом ему помогала… профессия зубного протезиста. Используя медицинские технологии, ему было проще заниматься тонкой доводкой техники. В сборную он пришел в солидном возрасте (в 40 с лишним лет) и потому ему было трудно завоевать себе место в основном составе, соперничая с молодыми гонщиками. До сих пор, несмотря на 70-летний возраст, участвует в гонках по картингу и мотокроссу.
67 Александр Потехин
Потехин Александр Викторович
Год рождения 1953
Место рождения Москва
Мастер спорта международного класса
Кандидат в сборную СССР по картингу (1975 год)
Неоднократный призер чемпионатов СССР по картингу
2-кратный чемпион СССР и 2-кратный чемпион России в классе Формула 1600
Когда Александр попал в сборную, став чемпионом СССР по картингу, он работал на «почтовом ящике» и потому был практически «невыездным» – это одна из причин, почему ему не удалось сменить статус кандидата на членство в сборной. Как один из лучших гонщиков страны он раскрылся позднее, когда перешел в кольцевые автомобильные гонки.
68 Александр Сафонов
Сафонов Александр Николаевич
Год рождения 1937
Место рождения Москва
Мастер спорта международного класса
Член сборной СССР по картингу (1964-1973)
Двукратный победитель Кубка дружбы в личном (1967 и 1969) и командном (1968-69) зачетах
4-кратный Чемпион СССР ( в том числе 3-кратный – по картингу)
Участник (и капитан) сборной СССР первого созыва и первый советский обладатель Кубка дружбы социалистических стран по картингу в личном зачете. Участник автомарафонов «Лондон-Мехико» и «Тур Европы»
69 Андрей Ларинин
Год рождения 1958
Место рождения: Петрозаводск
Известный спортивный журналист. В середине 90-х был одним из пионеров российского автоспортивного интернета.
В ноябре 2001 года возглавил журнал Grand Prix, который выходил до октября 2002 года. Публиковался в «Известиях», «Автоспорте», «Автомобилях» и прочих регулярных изданиях. Автор, переводчик и консультант нескольких книг по автоспортивной тематике. Осенью 2003 занял пост главного редактора русской версии журнала F1Racing. Участник соревнований в различных автоспортивных классах. В настоящее время – пилот официального чемпионата в классе машин World Formula.
Почетные гости:
1. Лапин Виктор Федорович
2. Ушаков Сергей Викторович
3. Ставровский Юрий Евгеньевич
4. Скрыль Василий Иванович
5. Нечаюк Станислав Львович
6. Орехов Вадим
7. Линдгрен Эдгар Львович
8. Бубель Михаил Станиславович
Титульный спонсор гонки – компания Транспринт
Партнер соревнований – картодром «Маяк»
Август 3, 2005
Наконец и до нашей родной Беларуси добрались автомобили этой легендарной французской марки. В сезоне 2004 года автомобиль CITROEN SAXO в бой поведет известный раллийный экипаж Павел Климович – Николай Виноградов.
В Европе автомобили с двойным шеврончиком на решетке радиатора можно повстречать, пожалуй, в любом гоночном классе. Например, в той же России, уже не первый год проводится Кубок CITROEN SAXO по ралли. На родине «малыша» существует аж пять гоночных серий: три раллийные и еще по одной в ралли-кроссе и кольцевых гонках. На заводе в Версале существует специальное отделение по выпуску гоночных SAXO – от простенькой группы N до Super 1600. Особняком стоит уникальная в своем роде модель Т4 – полно приводная версия не подходящая ни в один из существующих классов.
История «нашего» Ситроена начинается с Кубка Германии по шоссейно-кольцевым гонкам, куда он прямиком попал с отделения CITROEN Sport. В 2003 году гоночная серия перестала существовать, и ряд машин было выставлено на продажу.
В июле того же года первый гоночный Ситроен пересекает границу Беларуси. И тут спортсмены сталкиваются с проблемами – постановка машины на учет в ГАИ. В связи с его полной спортивной подготовкой начинаются различные проверки, запросы на завод, ведь для ралли регистрация автомобиля обязательна. В итоге машину зарегистрировали лишь в конце года, когда сезон подошел к своему логическому завершению.
В настоящий момент автомобиль готовиться к соревнования по группе N2 (стандартный двигатель до 1,6л, привод на одну ось). От «кольцевой» версии в нем остается двухвальный, 16 – клапанный двигатель объемом 1600 куб. см, развивающий мощность 155 л. с. Коробка передач – пятиступенчатая, с доработанным механизмом переключения, в планах оснастить блокировкой главный дифференциал. Сцепление – металлокерамическое. «Родная», шоссейно-кольцевая подвеска будет заменена на раллийную, марки Bilstein. Тормоза – с вентилируемыми дисками диаметром 247 мм, регулятором в салоне и гидравлическим приводом ручника. Кузов этой машины опять таки требует доработок – это его усиление, изменение каркаса безопасности со стороны штурмана, установка дополнительной защиты двигателя. В плюс ко всему обустроется правая часть салона – рабочее место штурмана – это спортивное анатомическое кресло, четырех точечные ремни безопасности, специальный компьютер и другие различные хитрости (свет, держатель планшета и т. д). Между креслами спортсменов появится станция переговорного устройство, а в середине салона специальные короба для хранения шлемов.
По первым впечатлениям Павла Климовича, машина со скромными габаритами оказалась весьма серьезным спортивным снарядом. Впечатлила его разгонная динамика: «Легкая, с довольно мощным двигателем она разгонялась весьма резво». Правда не стоит забывать о том, что под капотом не турбированный мотор, а стандартная атмосферная «жужжалка». Понравилось гонщику и то, что короткобазный SAXO мгновенно реагирует на повороты руля, манипуляции педалями газа и тормоза. Нельзя забывать и о наличии гидроусилителя руля, что в сравнении с популярными у нас в спорте «восьмерками», дает не малое преимущество французскому автомобилю.
Относительно простой и «не навороченный» CITROEN SAXO стал довольно надежной машиной. По словам специалистов, при правильном и грамотном обслуживании в течение сезона (6 – 7 раллийных гонок на грунте), типичный объем ремонта по окончании года – это замена амортизаторов. В целом же сходы по техническим причинам случаются крайне редко. А уж выставь малютку на так популярные у нас летние и зимние трековые гонки, то, вероятно, привычные нашему взору ВАЗовские «восьмерки» потеснились бы назад. И уж тем более трудно сказать, продолжал бы с такой легкостью побеждать в заездах по гаревой дорожке Сергей Стефанович на своем Pontiac Grand AM.
Подводя итог всему выше сказанному, хочется отметить, что не высокая стоимость и надежность в совокуплении с весом и мощностью делают CITROEN SAXO довольно привлекательной машиной как для опытных, так и для начинающих спортсменов, а большие возможности в доработке ходовой части и форсировке двигателя открывают большие возможности для гоночных инженеров и механиков.
CITROEN SAXO
Двигатель:
Тип рядный, 16 – клапанный
Рабочий объем 1587 куб. см
Мощность 155 л. с.
Момент 167 Нм
Трансмиссия:
Сцепление металлокерамическое
КПП 5 - ступенчатая
Привод передняя ось
Подвеска:
Передняя независимая
Задняя торсион
Амортизаторы Bilstein
Тормоза:
Передние дисковые, вентилируемые, диаметром 247 мм
Задние дисковые, диаметром 247 мм, с гидравлическим приводом ручного тормоза
Колеса:
Диски 6х14
Масса примерно 700 кг («кольцевая» версия машины)
Борис Самкович
Апрель 3, 2004
Компания Birel выпустила книгу «Birel. 40 anni di storia e tecnica del kart» о своей 40-летней истории в жизни картинга. Стоимость книги на данный момент - 44 евро.
![[Image]](http://www.kartingzone.com/images/articles/birelstory1.jpg)
Победа Беджио на Чемпионате мира в классе (Формула-С) в сентябре 1997 года была третьей подряд для итальянцев. Но и другой знаменательный случай оставил свой след в истории, первый мировой титул для команды BIREL MOTORSPORT завоевал в 1995 г, её босс Ронни Сала, внук Умберто Сала, основавшего BIREL около 40 лет назад.
Когда Италия начала импортировать картинг в конце 50-х , это сразу же привлекло внимание Умберто Сала, владельца небольшой фирмы , выполнявшей плотничные работы в Лиссоне, которая называлась BIREL. Умберто был большим любителем моторов, и с успехом выступал на соревнованиях мотоциклистов. Он предвидел успех в будущем картинга , поэтому в 1959 году он создал первую шасси для карта . В течение нескольких последующих лет , плотничные работы оставались основным видом деятельности кампании, но в то же самое время Умберто приступил к производству шасси для картинга . Которые испытывал в домашних условиях его брат Гвидо, известный гонщик, и двое его сыновей. Мальчиков притягивал новый вид спорта, который обещал развлечения и славу. Количество соревнований росло, следовательно возрастал и спрос на шасси, которых с каждым годом производилось всё больше . Поэтому , после их победы на Чемпионате мира в 1967 году, кампания раз и навсегда забросила плотничные работы и сконцентрировалась на производстве шасси для картинга.
В 1968 году кампания решает расширить поле деятельности и создать машину для формулы-3, на которой Витторио Брамбилла в этом же году выиграл чемпионат Италии. Однако, только два года спустя, после некоторых колебаний, Умберто принял решение производить исключительно шасси для картинга.
1974 год был ещё одним важным годом для кампании. BIREL претерпела изменения, её управляющими стали сыновья Умберто - Оскар гонщик с международным именем, и Эрмано.
Двое молодых людей ,несмотря на обеспечение и расширение технической и производственной базы, осознавали , что только широкая реклама способна увеличить количество любителей и последователей этого вида спорта, популярность которого стала снижаться. После множества исследований они совместно с фирмой IAME задумали новый класс-100сс. Благодаря этой новой категории картинг в Италии начал возрождаться.
В 70-ые, 80-ые годы победы на Чемпионатах мира были достигнуты гонщиками использовавшими шасси BIREL -это Терри Фуллертон , Риккардо Патрезе , Стефано Модена и Майкл Уилсон .И тогда в 1989 году кампания сделала большой шаг вперёд , когда Оскар Сала стал руководителем.
Вскоре после этого он начал производство новой линии аксессуаров для картинга FREE LINE , которые могли использовать и другие производители картинга.
Шесть лет спустя, в 1995 году кампания переехала в новое помещение, что было продиктовано нуждами производства. Теперь кампания занимает площадь около 3 тысяч кв. м. производственной площади.
Ежегодно кампания производит около 5 тысяч шасси , 40 тысяч дисков , 250 тысяч рулей, и более чем 10 тысяч тормозных систем. Высокий уровень продукции требует технической модернизации, поэтому в мастерской появился новый автоматический сварочный аппарат, который
1-го мая 2008 года в «Forza Karting Hall» стартовал новый командный «Летний чемпионат автоклубов по картингу FORZA». В соревновании могут принять участие только любители, профессионалы автоспорта не допускаются!
