2008 класс «А-125 TAG»
Чемпионат Республики Беларусь
1. Введение
Целью соревнований «А-125 TAG» Чемпионат Республики Беларусь является выявление лучших спортсменов и команд в картинге, обеспечение возможности спортсменам и командам участвовать в национальном Чемпионате и международных соревнованиях TAG-серии.
2. Общие положения
Все, что не оговаривается в настоящих правилах, регулируется правилами CIK/FIA, БФК.
Все, что не разрешено – запрещено!
3. Действие документа
Данные правила действуют на сезон 2008 года.
4. Вес
Easykart 125 - 165 кг
Parilla Leopard - 165 кг
Rotax Max FR125 - 165 кг
Vortex Rok - 165 кг
5. Спецификация двигателей
5.1 Стартер. Двигатель должен быть оборудован электрическим стартером. Все компоненты стартера должны быть технически исправными.
5.2 Батарея. Тип батареи – произвольный. Размеры, напряжение и емкость должны соответствовать спецификации производителя двигателя. Не допускаются механические повреждения батареи и подтекание электролита.
5.3 Глушитель впуска – свободный, должен соответствовать спецификации производителя двигателя или иметь омологацию CIK, иметь два входных отверстия с трубками внутренним диаметром 22 мм (+/- 1,0 мм) и минимальную длину 95 мм.
5.4 Карбюратор. Тип и присоединение карбюратора к двигателю должны соответствовать спецификации производителя двигателя. Жиклеры – свободные. Доработки карбюратора запрещены. Любая подача топлива минуя карбюратор запрещена.
5.5 Топливный насос. Тип топливного насоса – диафрагменный. Производитель и местоположение – свободное. Электрические и дополнительные топливные насосы запрещены.
5.6 Система зажигания. Тип зажигания и установки должны соответствовать спецификации производителя двигателя, метка должна быть на месте, модификации запрещены. Свеча зажигания – свободная. Провод свечи зажигания и колпачок не оговариваются.
5.7 Поршень / Поршневое кольцо. Должны соответствовать спецификации производителя двигателя. Поршневой палец должен быть изготовлен из магнитного материала.
5.8 Система выпуска. Должна соответствовать спецификации производителя двигателя. Труба и глушитель должны иметь оригинальное изготовление, без модификаций.
5.9 Сцепление. Должно соответствовать спецификации производителя двигателя. Срабатывание сцепления должно происходить на оборотах не более 6000 об./мин.
5.10 Система охлаждения. Должна соответствовать спецификации производителя двигателя. Радиатор – свободный, соответствует спецификации двигателя или иной, аналогичного типа, может монтироваться справа или слева от пилота. Тип водяной помпы – свободный, с приводом от задней оси или согласно спецификации производителя двигателя.
5.11 Внутренние изменения. Все внутренние изменения запрещены. Это касается снятия, добавления материала; удаление, добавление частей (прокладок, фиксаторов, гаек, болтов и т.д.).
5.12 Лепестковый клапан и призма лепесткового клапана. Должны соответствовать спецификации производителя двигателя. Любые изменения запрещены.
5.11 Подшипники, прокладки, герметики. Подшипники – свободные, но должны быть того же типа, материала, и формы как в спецификации производителя двигателя. Подшипники должны быть с пластиковым или стальным сепаратором. Они должны иметь размеры аналогичные установленным на заводе изготовителе двигателя. Керамические подшипники запрещены. Тип герметиков – свободный, но должны применяться в соответствии со спецификацией производителя двигателей. Прокладки – свободные, но должны по толщине и форме соответствовать спецификации производителя двигателя. Запрещено устанавливать дополнительные прокладки или удалять их.
6. Основные параметры двигателей
6.1 Easykart IAME
Объем камеры сгорания: 10.5 куб. см
Тип карбюратора: HL 384 B
Диаметр диффузора карбюратора: 23 мм
Система выхлопа: См. карту производителя двигателя
Зажигание: Selettra 4 pole
Вес коленчатого вала в комплекте: 1875г - +/- 3%
6.2 Parilla Leopard
Объем камеры сгорания: 9.5 куб. см
Тип карбюратора: Hl 334 A & HL 334 AB
Диаметр диффузора карбюратора: 23 мм
Система выхлопа: См. карту производителя двигателя
Вес коленчатого вала в комплекте: 1875г - +/- 3%
Зажигание: Selettra 4 pole
6.3 Rotax Max FR125
См. карту производителя двигателя
6.4 Vortex Rok 125cc
Объем камеры сгорания: 10.0 куб. см
Тип карбюратора: VHSH 30 CS (max. dia. 30.06)
Диаметр диффузора карбюратора: 30 мм
Система выхлопа: См. карту производителя двигателя
Зажигание: PVL 500-1036
Coil w/cap PVL 500-177
Racing Ignition PVL 500-1000
Coil w/cap: PVL 500-178
Вес коленчатого вала в комплекте: 2175г +/- 110г
7. Шасси
7.1 Рама. Только из круглых труб.
7.2 Задняя ось. Максимальный наружный диаметр 50 мм.
7.3 Тормозная система. Только на заднюю ось.
7.4 Кузов. Передний и боковые короба, передняя панель, задний отбойник должны иметь омологацию CIK.
8. Шины
8.1 Тип шин. Сухие - Maxxis HG1, дождевые – свободные.
8.2 Комплектность. На всех четырех колесах должен быть одинаковый тип шин.
8.3 Размерность. Максимальный размер шин: передние – 4,5 / 10 – 5, задние – 7,1 / 11 – 5.
8.4 Запрещена любая модификация шин.
8.5 На соревнования, включая официальные тренировки, квалификацию, заезды допускается максимально 1 комплект сухих шин, одна запасная передняя и одна запасная задняя шина. Дождевые шины не регламентируются.
9. Допускаемое оборудование
9.1 Максимально допускается ( на одно соревнование):
- максимум одно шасси;
- максимум два двигателя.
9.2 Радиосвязь и телеметрия. Согласно регламента проведения соревнований в Республике Беларусь.
10. Топливо
10.1 Разрешается неэтилированный бензин октановым числом не более 98.
10.2 Масло. Свободное.
11. Допуск
11.1 Лицензия. Участники соревнований должны иметь лицензию согласно регламента проведения соревнований в Республике Беларусь.
11.2 Возраст. К соревнованиям допускаются пилоты, которым исполнилось 15 лет и более на момент соревнований.
Обсуждение в нашем форуме »
Сентябрь 17, 2007
Инженерами компании JHC, на лучшем оборудовании с применением высококачественных материалов был разработан Карбюратор-тестер - измеритель давления в карбюраторах.
Сие устройство было произведено в Германии, но им пользуются лучшие тюнинг-компании и в Северной Америке, такие как: Woltjer Racing Engines, G-Force Motorsports и ‘E’ Carburetors. Устройство способно измерять давление в PSI и BAR величинах и прекрасно адаптировано к карбюраторам ICA Walbro и Tillotson.
Июнь 1, 2006
Раскаты грома заставляли прохожих оглядываться. Яркий свет голубого ксенона притягивал взгляд. На лицах очевидцев - шок и восхищение. Итак, мотоцикл Silver Stork.
О чем, кроме картошки и автомобилях МАЗ вы вспоминаете, когда слышите о Беларуси? Коллектив небольшой мастерской под руководством Юрия Шифа приложил много усилий, чтобы расширить круг ассоциаций. Возможно, что уже в скором времени у настоящих ценителей мотокрасоты будет всплывать перед глазами не только образ «батьки» Лукашенко, но и потрясающие кастом-байки.
Желание узнать побольше о мотоцикле и его создателях привели меня в мастерскую «JSM». В помещении находилось множество различной мототехники, но мой взгляд притягивал он - «Silver Stork» («Серебряный аист»). Заметив мой неподдельный интерес, Юрий поделился со мной историей рождения мотоцикла. Оно стало возможным благодаря успешному сотрудничеству мастерской со старым другом и постоянным клиентом Владимиром Сиваковым (Rolling Anarchy MCC, Минск).
Предыдущий проект по его заказу - «Beast», построенный на базе «Intruder 1500» (см. Bike Freak №5), прекрасно зарекомендовал себя, пройдя за сезон 2003 года 16000 км по дорогам России, Белоруссии, Украины и Польши. Уровень изготовления мотоцикла был вполне достаточен, чтобы на равных конкурировать с именитыми мастерами, но кастом-байк, спроектированный на базе пусть даже хорошего «японца», не может соперничать на равных с «великим и ужасным» Harley-Davidson.
В основу фундамента при создании «Stork» легли непреодолимые противоречия: пожелание клиента получить «ездовой» мотоцикл с одной стороны, и желание создателей создать произведение мотоискусства - с другой. К тому же нужно брать в расчет то, что условия для кастомайзеров у нас далеки от тепличных американских или европейских. «Silver Stork» построен в лучших традициях и на уровне западной школы кастомостроения.
Кроме двигателя и колес, 99% деталей индивидуальные, спроектированные и изготовленные специально для этого проекта. Но это не типичный шоу-байк,
рассчитанный на передвижение от пикапа для перевозки до подиума. Несмотря на предельную лаконичность линий, столь ценимую нынче в мире кастомайзинга, при строительстве «Stork» создатели не пошли ни на один компромисс. Байк имеет все привычные органы управления и может без проблем эксплуатироваться на обычных дорогах. В основе силовой установки лежит «100-инчевый» мотор RevTech с 6-скоростной коробкой передач и сцеплением Belt Drivers. Все механизмы и системы расположены в пространстве под сидением и передним спойлером, идеально гармонируя с общей конструкцией. Отчетливо просматривается композиционный кузов, определенный соединением плавных линий. Но самое потрясающее, что для компенсации жесткости сидения и неровности дороги была создана уникальная задняя подвеска, объединяющая в себе кинематическую систему Prolink, пневматические цилиндры Air Ride и специально изготовленный газонаполненный амортизатор. В результате мотоцикл получил заднюю подвеску с высоко прогрессивной характеристикой и регулируемым просветом. Комфорт при движении потрясающий. И это на шоу-байке!
Венчают все это великолепие изготовленные передняя вилка с ксеноновой фарой и руль с электронной панелью приборов, в который встроены органы управления.
Покидая мастерскую я находился под огромный впечатлением от услышанной истории, но от меня не ускользнул тот факт, что на стапеле зарождался новый мотоцикл.
Технические характеристики:
- Модель: Silver Stork
- Владелец: Владимир Сиваков (Rolling Anarchy МСС)
- Место: Минск, Беларусь
- Производитель: Юрий Шиф «Juri Shif Motorcycles» («JSM»)
- Год: 2004 г.
- Время постройки: 9 месяцев (очень много человеко-часов!)
- Мотор: RevTech 100″
- Год: 2003 г.
- Карбюратор: Mikuni HSR 42
- Воздушный фильтр: JSM
- Зажигание: Dyna Single Fire
- Особенности: полированный
- Выпускная система: Super Trapp + JSM
- Коробка: RevTech 6-скоростная
- Сцепление: Belt
- Корпус моторной передачи: Ness
- Рама: JSM, 2004 г.
- Угол рулевого наклона - 40о, Удлинение - 2″
- Маятник: JSM
- Вилка: JSM
- Траверсы: JSM, + 5о
- Задняя подвеска: JSM
- Руль: JSM
- Арматура: JSM
- Ручки: JSM
- Тахо: Thunderbike
- Подножки: JSM
- Бензобак: JSM
- Маслобак: JSM (расположен в переднем спойлере)
- Фары: JSM (биксенон)
- Задний свет: LED
- Сидение: Протя
- Электроника: JSM + Д. Василишин
- Колесо переднее: Sped Point 4.0 х 18″ с 130/60-18″ Metzeler
- Колесо заднее: Sped Point 10.5 х 18″ с 280/35-18″ Metzeler
- Тормоз передний: Billet
- Тормоз задний: JSM
- Покраска: Молчун
- Идея: В. Цеслер + JSM
- Аэрография: С. Ладутько
Juri Shif Motorcycles
Минск, Беларусь
тел. + 375 (29) 6241873
e-mail: Shif@tut.by
Автор: В.Степанов
Фото: А.Щукин
Май 13, 2006
Уже не раз на нашем сайте задавали вопросы по поводу «доводки» или, как принято сейчас говорить, «тюнинга» двигателей минского производства. «Как заставить этот двигатель работать?» «Как улучшить его работу и как увеличить мощность?» Ответы на эти и другие вопросы Вы найдете в этой статье.
Данная статья была опубликована в журнале «МОТО» в 1994 году, но и по сей день информация в этой статье является ценной для большинства обладателей двигателей «Минск», за что автору огромное спасибо! Так же, хочу поблагодарить пользователя нашего сайта Urfin’а за то, что отыскал эту статью и прислал мне. К сожалению, статья была в виде сильно упакованного графического файла, поэтому текст пришлось переписывать вручную, а рисунки получились некачественные, за что приношу свои извинения, сделал все, что мог…
«Поджатый стандарт»
Для многих мотоциклистов «Минск» стал «школьной партой». Немалое число этих мотоциклов в относительно живом еще состоянии попросту брошены в гаражах и сараях. Однако и они еще смогут послужить, например, идеальным объектом для приобретения навыков и отработки различных технических решений.
Сегодня своим опытом доводки минского двигателя делится Владимир Тураев – картингист и мотокроссмен из Павлограда. Его вариант интересен, в первую очередь, своей доступностью. Разумеется, не стоит ждать от мотора слишком многого – в лучшем случае он даст 15 л.с. Но при этом он становится экономичнее, а, может быть, даже и долговечнее(за счет тщательности выполнения работ).
Еще один плюс предполагаемого пути – возможность «частичной» доработки двигателя, соразмерно своим силам и возможностям. Естественно, что и результаты тоже будут частичными. Обратите внимание на то, что работы по цилиндру или должны быть выполнены полностью, или не должны начинаться вовсе; аналогичные ситуации с головкой цилиндра и с парой коленвал – картер. Кроме того, не стоит возиться с коленвалом, если предварительно не доведен цилиндр. И последнее, что следует помнить, - успех работы пропорционален тщательности ее выполнения. Небрежность может легко перечеркнуть все труды. Не пренебрегайте предупреждениями, относитесь к делу внимательно!
Перефразируя Гоголя, можно сказать: «И какой же русский(читай - белорус, украинец и т.д.) не любит мощный мотор!» Предлагаю Вашему вниманию мой вариант «поджатого стандарта». Это минский двигатель с минимальными переделками родных деталей.
Сделать «крутой» мотор на коленке, мягко говоря, сложно, поэтому приготовьтесь к применению и станков, и приспособлений, и самое главное – смекалки и слесарных навыков. Ибо доводка двигателей – дело, граничащее с искусством.
Для начала определимся с его состоянием. Если он новый и обкатанный – отлично! Если старый, тоже ничего – затяните поясок, приобретите коленвал, поршень с кольцами, подшипники и манжеты(сальники).
Цилиндр
Гильза минского мотора залита в рубашку и провернуть ее или выпресовать невозможно, поэтому добиваться совпадения окон в гильзе с каналами в рубашке цилиндра следует снятием металла. Помните, что толщина стенок рубашки цилиндра и горловины картера должна оставаться не менее 3 мм.
Обработка каналов – довольно трудоемкий процесс, а облегчить его позволяет бормашина с набором фрез-шарошек, абразивных шарошек и различные шаберы(плоский, трехгранный).
Конечная цель доработки продувочных каналов – добиться их симметричности и высокой чистоты поверхности. Полировать каналы не обязательно, однако поверхность их должна быть гладкой как на вид, так и на ощупь. Помните, не следует изменять высоту верхних перепускных окон – это может ухудшить характеристику двигателя, если соответственно не изменять и другие окна. Кроме верхних окон, в перепускных каналах следует оставить неизменным и вертикальный угол продувки. (рис.3)
Моя методика измерения углов такова. Из мягкой проволочки диаметром 2-3 мм делаю «клюшку» с загнутым почти под прямым углом кончиком длиной 10-12 мм и, вкладывая этот кончик в продувочный канал, добиваюсь прилегания «клюшки» как к «потолку» канала, так и к зеркалу цилиндра. Горизонтальные углы продувки определяю опять же «клюшкой», но на этот раз прикладываю ее к боковым стенкам канала, а загнутый кончик указывает место выхода канала на заднюю стенку гильзы.
(В действительности потребуется набор клюшек разной длины – ред.)
Величина «А» (рис.6) смещения вершины угла от продольной оси гильзы колеблется от 0 до 10 мм и должны быть одинакова для обоих каналов.
Величина «В» (рис.6) – расстояние от кромки выпускного окна до передней кромки перепускного окна тоже является одной из важных величин контроля симметрии каналов.
Передняя кромка перепускного окна должна быть острой (см. рис.6, выноска 1), чтобы продувочная струя «отрывалась» от стенки канала без завихрений. Нижнюю кромку верхнего продувочного окна следует опилить по радиусу, примерно равному толщине гильзы так, чтобы продувочная струя была касательна к поверхности поршня в точке отрыва от окна. (см. рис.3)
Верхнюю кромку нижнего перепускного окна тоже следует опилить по радиусу (см. рис.3)
Виду того, что отверстия в рубашке цилиндра значительно больше диаметра шпилек, возможно смещение, а значит, и несовпадение перепускных каналов по привалочной плоскости цилиндра. Для обеспечения однозначной сборки изготавливается шпилька с центрирующим буртиком. (рис.7) Материал шпильки – сталь 20. Проверьте, свободно ли входит юбка цилиндра в собранный без прокладки картер. Если нет – снимите шабером лишний металл в горловине картера. Гильза должна входить без натяга. Теперь можно подгонять рубашку цилиндра по центрирующей шпильке.
Перепускные каналы по разъему «рубашка-картер» подгоняются с помощью шаблона, повторяющего контур перепускных каналов рубашки.
Юбка гильзы ни в коем случае не должна перекрывать перепускные каналы. При наличии перемычки ее удаляют и подгоняют окна в гильзе соответственно окнам в картере.
В отличие от перепускных, впускное окно можно немного «распилить», но лишь для того, чтобы выровнять поверхность. Важно, чтобы был плавный, без ступенек переход от круглого диффузора к прямоугольному, с закруглениями, выпускному окну.
Выпускной канал необходимо не только хорошо выровнять, но и обязательно отполировать, что позволит до минимума снизить торможение газов на выпуске. При подпиливании верхней и нижней кромок окна можно придать ему овальную форму (рис.9). Фаски (рис.10) как на выпускном, так и на верхних перепускных окнах смягчают переход поршневых колец через их поперечные кромки.
С поршневых колец тоже следует снять фаски (рис.11), желательно на алмазном круге, так как он обеспечивает малую шероховатость. Кольца следует покрыть матовым хромом толщиной 50-80 микрон(мкм). Зазор в замке кольца должен оставаться прежним – подпилите его до 0.2-0.3 мм.
Поверхность гильзы цилиндра обрабатывается шлифовкой, хонингованием или притиркой. Шероховатость поверхности Ra 0.32, отклонение от цилиндричности до 0.01 мм. Зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра 0.04-0.05 мм измеряется достаточно точно при помощи набора щупов.
Поршень
Окна в юбке поршня должны соответствовать окнам в юбке гильзы. Все кромки на юбке поршня скругляются радиусом 0.5 мм. А поверхности, указанные стрелками на рис.14, необходимо отполировать. Нельзя допускать поперечных рисок в этих местах.
В нижней мертвой точке поршень не должен закрывать нижнюю кромку верхнего перепускного окна. В противном случае либо снимаются лыски (рис.12), либо протачивается головка поршня по радиусу 70 мм на необходимую величину. Днище поршня после проточки должно быть не тоньше 5 мм. Поскольку шатун центрируется по цилиндру, торцы бобышек обработайте на фрезерном станке (рис.14). Размер «А» для обеих бобышек не должен отличаться более чем на 0.1 мм. Шайбы поз. 4 изготавливаются из стали 40Х, калятся до твердости 45-50 по НРСэ и шлифуются с торцов.
Поршневой палец облегчается проточками на конус (см. рис.14). Длина внутренней цилиндрической части должна быть на 2-3 мм больше длины роликов верхнего игольчатого подшипника(сепаратора). Толщина стенки с торцов пальца – 1-1.5 мм. При доработке пальца берегите его рабочую поверхность от повреждений.
Коленвал
Если коленвал не новый, то проверьте его пригодность к дальнейшему применению.
Радиальный зазор в верхнем подшипнике(сепараторе) шатуна допускается 8мкм, в нижнем до 12 мкм. Сборка подшипников(сепараторов) без зазора недопустима.
Максимальное биение цапф по индикаторам (рис.15) – до 30 мкм. Для компенсации усилия зажима центров применяется винтовая распорка 4.
Палец выпрессовывается отдельно из каждой щеки, «не прогоняйте» его насквозь, так как от этого страдает поверхность качения и деформируется шатун.
Штатные балансировочные отверстия (рис.16) зачеканиваются алюминием, его вес компенсируется свинцовыми заглушками 2, зачеканенными в нижнюю часть щеки.
Щеки проточите до диаметра 100 мм, цапфы зажимайте в мягкие кулачки с тем, чтобы не повредить их поверхности. Режим резания выбирайте щадящий, во избежании поворота цапфы в щеке.
Диаметр уменьшите с помощью мелкой наждачной бумаги(«нулевки») до размера 17-0.11 мм. Чистые, смазанные маслом цапфы должны легко, но без ощутимого зазора входить в соответствующие подшипники.
Шатун со стороны впускного окна опиливается, как показано на рис.17. Все поверхности должны сопрягаться плавно, риски на сопряжениях не допускаются. Наружную поверхность шатуна обязательно отполируйте.
Перед сборкой коленвала натрите дисульфидом молибдена все детали нижнего подшипника(сепаратора) шатуна; допустимо применение любой другой смазки, предназначенной для мест полусухого и сухого трения, не теряющей своих смазочных свойств при высокой температуре.
Палец кривошипа заприсовывайте с помощью направляющих оправок, они помогут избежать перекоса. Осевой зазор между нижней головкой шатуна и щекой в собранном коленвале должен составлять 1.6-1.7 мм.
Собранный и отцентрованный коленвал подлежит статической балансировке на призмах или роликах. Верхнюю головку шатуна взвесьте, как показано на рис.18, с точностью до 1 г. Вес балансировочного грузика подсчитывайте по формуле:
Мб = 0.65Мп-0.35Мвг, где
Мб – масса балансировочного грузика;
Мп – масса поршня с компрессионными, стопорными и центрующими кольцами, поршневым пальцем и подшипником;
Мвг – масса верхней головки шатуна.
При последующих ремонтах вес нового поршня в сборе с вышеперечисленными деталями не должен отличаться более чем на 1 г от Мп.
Теперь начнем непосредственно саму балансировку. Коленвал с балансировочным грузиком установите на горизонтальные призмы (рис.19) или ролики. Засверловкой отверстий равной глубины на обеих щеках добейтесь безразличного равенства коленвала, то есть он не должен самостоятельно возвращаться в какое-то одно положение. На этом балансировка закончена.
Картер
Поверхность кривошипной камеры растачивается начисто относительно оси вращения коленвала. Алюминиевые кольца (рис.20) закрепляются в камере эпоксидной смолой и тремя винтами М5 с потайной головкой. Все зазоры между стенками кривошипной камеры и кольцами должны быть заполнены эпоксидной смолой.
Внимание! Эпоксидная смола боится вибрации. Поэтому в качестве наполнителя используйте алюминиевую пудру или пользуйтесь пластификатором – ред.
Головка цилиндра
Камера сгорания «посажена» на 2.5-3 мм (рис.22). Для обработки используются токарный станок, оправка, на которой закрепляется головка цилиндра (рис.23), и поворачивающийся резец (рис.24). Размер «козырька» следует увеличить до такой степени, чтобы «шапочка» по ободу уменьшилась до диаметра 38 мм. Схема обработки показана на рис.25. Такая головка позволяет использовать бензин с октановым числом не менее 93.
Выхлопная система
Для этого двигателя потребуется новая выхлопная труба – настроенный резонатор. Его общие размеры приведены на рис.26, толщина стенки 0.8-1 мм. При меньшей толщине будут прогары, при большей не будет эффекта резонанса. Детали резонатора лучше сваривать аргонно-дуговой сваркой, но можно и газовой. В последнем случае будут большие поводки. Важно, чтобы детали перед сваркой были как можно плотнее подогнаны друг к другу и сварочный шов «не вываливался» внутрь резонатора. «Гладкий стык» изнутри поможет обеспечить медная массивная подкладка под местом сварки. Прежде чем сваривать «железку», стоит сделать макет выхлопной системы из плотного картона и «проложить» его по мотоциклу(карту), а уже после этого «развернуть» его на металл. Длину последней трубы резонатора можно увеличивать до необходимой величины.
Глушитель шума выпуска, конечно снизит мощность, но без него ГАИ(федерация) вряд ли позволит ездить. Вариант глушащей насадки приведен на рис.27. Смесь стружки титана и нержавеющей стали неплотно набивается в корпус глушителя и отделяется от входного и выходного патрубков крупной сеткой. Корпус глушителя следует сделать разборным для замены глушащего материала. Глушитель прикрепляется к резонатору хомутиком с «замком» (рис.28), а так же к раме в одной - двух точках. Достаточная емкость глушителя 1-2 литра.
Сборка
Картер собирается на герметике, без прокладок, обычно используются ВГО-1, КЛТ-30 или их аналоги.
Валы коробки передач должны легко вращаться от усилия двух пальцев.
Коленвал устанавливается по центру горловины картера и фиксируется от продольных смещений (см. рис.21) двумя шайбами 3 и 5. Все ответственные резьбовые соединения, такие, как гайка ведущей звездочки коленвала, гайка ведомого барабана сцепления, желательно собирать с применением анаэробных герметиков типа «Анатерм», «Унигерм» и им подобных. Для уменьшения трения манжет(сальников) от цапфы следует ослабить их пружинки. Цилиндр ставится на прокладку из ватмана или тонкого мягкого картона, смазанного консистентной смазкой. Следите за тем, чтобы прокладка не выступала в перепускные каналы. В остальном сборка проходит как обычно.
Карбюратор используйте с диаметром диффузора 28 мм. Он обеспечит достаточно надежный запуск мотора. Закреплять карбюратор желательно с помощью дюритового шланга и хомутов. Это снизит вибрацию и уменьшит теплопередачу от цилиндра. Масла используйте как можно более качественные, предназначенные для двухтактных двигателей, в соотношении с бензином 1:20.
Обкатка
Собранный мотор следует обкатать на холостых оборотах в течении 10-15 минут. Обратите внимание на отсутствие перегрева. Давайте двигателю остыть, затем «покатайте» его при малых нагрузках на 1-3 передаче в течении 30 минут, вновь дайте остыть, снимите головку цилиндра и осмотрите поршень – его поверхность должна быть слегка блестящей с симметричными следами продувки. Соберите мотор, «покатайте» его при средних нагрузках на всех передачах в течении 20-30 минут и напоследок, если двигатель не перегревается, - проедьте 2-3 км «во весь газ». Снимите головку и цилиндр, осмотрите его зеркало – наволакивания алюминия быть не должно, поршень должен иметь матовую поверхность без следов нагара ниже колец и без прихватов – блестящих полос или пятен. Наволакивания алюминия на чугунной гильзе убираются протравливанием их концентрированной щелочью до прекращения появления пузырьков, а прихваты на поршне можно удалить мелким надфилем. Ни в коем случае не используйте абразивные бруски или наждачную бумагу! Если все в порядке: смесь слегка обогащенная, прихватов нет, мотор не перегревается – Вы получили, что хотели!
Желаю удачи!
В. Тураев
Апрель 6, 2006
Модель популярного коробочного класса. В спортивном смысле предназначена для использования с 16-летнего возраста. Оборудована системой пуска и глушения двигателя (TAG).
С технической точки зрения она очень похожа на модели 100сс и 125сс, от которых отличается, прежде всего, большей мощностью двигателя с воздушным охлаждением (около 32 л.с.), наличием коробки передач (6 ступеней), наличием тормозов на передней оси, и задней осью диаметром 40 мм. Шасси, шины и другие аксессуары такие же, как и в моделях 100сс и 125сс.
Информация о классе SHIFTER будет дополнена в марте 2006 года.
Шасси: EASYKART 125 SHIFTER
Модель: Birel R 30 C-Y база 1040 мм
Цвет деталей кузова: синий
Труба рамы: диаметр 30/32 мм
Ось ? мм: 40×3x1040
Тормозная система: гидравлическая, на заднюю ось
Руль: ? 300 мм, кожа
Сидение: размер XL
Шины пер.: Bridgestone YEZ 4.50/10.0-5
Шины задн.: Bridgestone YEZ 7.10/11.0-5
Двигатель: 125 SHIFTER
Число тактов: 2-х тактный
Мощность: 32 л.с.
Диметр целиндра: 54,0
Максимальный диаметр: 54,289
Ход: 54,0
Охлаждение: воздушное
Система газораспределения: полнопоточный лепестковый клапан
Карбюратор: Dell’Orto PHBE30
Стартерная батарея: есть
Стартер: 12 V. 0.30 Kw
Система смазки: смесь
Сцепление: сухое
Декабрь 10, 2005
