Серебрянный Аист

Раскаты грома заставляли прохожих оглядываться. Яркий свет голубого ксенона притягивал взгляд. На лицах очевидцев - шок и восхищение. Итак, мотоцикл Silver Stork.

О чем, кроме картошки и автомобилях МАЗ вы вспоминаете, когда слышите о Беларуси? Коллектив небольшой мастерской под руководством Юрия Шифа приложил много усилий, чтобы расширить круг ассоциаций. Возможно, что уже в скором времени у настоящих ценителей мотокрасоты будет всплывать перед глазами не только образ «батьки» Лукашенко, но и потрясающие кастом-байки.

Желание узнать побольше о мотоцикле и его создателях привели меня в мастерскую «JSM». В помещении находилось множество различной мототехники, но мой взгляд притягивал он - «Silver Stork» («Серебряный аист»). Заметив мой неподдельный интерес, Юрий поделился со мной историей рождения мотоцикла. Оно стало возможным благодаря успешному сотрудничеству мастерской со старым другом и постоянным клиентом Владимиром Сиваковым (Rolling Anarchy MCC, Минск).
Предыдущий проект по его заказу - «Beast», построенный на базе «Intruder 1500» (см. Bike Freak №5), прекрасно зарекомендовал себя, пройдя за сезон 2003 года 16000 км по дорогам России, Белоруссии, Украины и Польши. Уровень изготовления мотоцикла был вполне достаточен, чтобы на равных конкурировать с именитыми мастерами, но кастом-байк, спроектированный на базе пусть даже хорошего «японца», не может соперничать на равных с «великим и ужасным» Harley-Davidson.

В основу фундамента при создании «Stork» легли непреодолимые противоречия: пожелание клиента получить «ездовой» мотоцикл с одной стороны, и желание создателей создать произведение мотоискусства - с другой. К тому же нужно брать в расчет то, что условия для кастомайзеров у нас далеки от тепличных американских или европейских. «Silver Stork» построен в лучших традициях и на уровне западной школы кастомостроения.

Кроме двигателя и колес, 99% деталей индивидуальные, спроектированные и изготовленные специально для этого проекта. Но это не типичный шоу-байк,
рассчитанный на передвижение от пикапа для перевозки до подиума. Несмотря на предельную лаконичность линий, столь ценимую нынче в мире кастомайзинга, при строительстве «Stork» создатели не пошли ни на один компромисс. Байк имеет все привычные органы управления и может без проблем эксплуатироваться на обычных дорогах. В основе силовой установки лежит «100-инчевый» мотор RevTech с 6-скоростной коробкой передач и сцеплением Belt Drivers. Все механизмы и системы расположены в пространстве под сидением и передним спойлером, идеально гармонируя с общей конструкцией. Отчетливо просматривается композиционный кузов, определенный соединением плавных линий. Но самое потрясающее, что для компенсации жесткости сидения и неровности дороги была создана уникальная задняя подвеска, объединяющая в себе кинематическую систему Prolink, пневматические цилиндры Air Ride и специально изготовленный газонаполненный амортизатор. В результате мотоцикл получил заднюю подвеску с высоко прогрессивной характеристикой и регулируемым просветом. Комфорт при движении потрясающий. И это на шоу-байке!

Венчают все это великолепие изготовленные передняя вилка с ксеноновой фарой и руль с электронной панелью приборов, в который встроены органы управления.
Покидая мастерскую я находился под огромный впечатлением от услышанной истории, но от меня не ускользнул тот факт, что на стапеле зарождался новый мотоцикл.

Технические характеристики:

• Модель: Silver Stork
• Владелец: Владимир Сиваков (Rolling Anarchy МСС)
• Место: Минск, Беларусь
• Производитель: Юрий Шиф «Juri Shif Motorcycles» («JSM»)
• Год: 2004 г.
• Время постройки: 9 месяцев (очень много человеко-часов!)
• Мотор: RevTech 100″
• Год: 2003 г.
• Карбюратор: Mikuni HSR 42
• Воздушный фильтр: JSM
• Зажигание: Dyna Single Fire
• Особенности: полированный
• Выпускная система: Super Trapp + JSM
• Коробка: RevTech 6-скоростная
• Сцепление: Belt
• Корпус моторной передачи: Ness
• Рама: JSM, 2004 г.
• Угол рулевого наклона - 40^о, Удлинение - 2″
• Маятник: JSM
• Вилка: JSM
• Траверсы: JSM, + 5^о
• Задняя подвеска: JSM
• Руль: JSM
• Арматура: JSM
• Ручки: JSM
• Тахо: Thunderbike
• Подножки: JSM
• Бензобак: JSM
• Маслобак: JSM (расположен в переднем спойлере)
• Фары: JSM (биксенон)
• Задний свет: LED
• Сидение: Протя
• Электроника: JSM + Д. Василишин
• Колесо переднее: Sped Point 4.0 х 18″ с 130/60-18″ Metzeler
• Колесо заднее: Sped Point 10.5 х 18″ с 280/35-18″ Metzeler
• Тормоз передний: Billet
• Тормоз задний: JSM
• Покраска: Молчун
• Идея: В. Цеслер + JSM
• Аэрография: С. Ладутько

Juri Shif Motorcycles
Минск, Беларусь
тел. + 375 (29) 6241873
e-mail: Shif@tut.by

Автор: В.Степанов
Фото: А.Щукин

Добавить комментарий Май 13, 2006

«Бобров – джип-триал»

6 мая в Могилеве на трассе мотокросса 16 экипажей вышло на старт первого этапа «Бобров – джип-триала» на Кубок НОК Республики Беларусь.
В первый спортивный день экипажи демонстрировали тактико-стратегические маневры в триальных секциях. Организаторы постарались на славу! 7 подготовленных секций смогли одолеть не многие. Коварность трассы не прощала малейших ошибок. Оторванные амортизаторы, поломанные пружины, вырванные мосты оставались на триальной трассе. Уже после первых секций у многих экипажей-участников возникали проблемы с техникой.

Экипажи зачетной категории «Хобби» весь спортивный день демонстрировали акробатические чудеса на своих железных монстрах. В данной категории с отрывом в 218 штрафных очков уверено одержал победу Российский экипаж (Александр Папоротский / Вячеслав Кондрашев) на автомобиле ВАЗ 2121. Спортсмены зачетных категорий Б1 и Б2 не раз срывали аплодисменты от прохождения сложнейших участков. Профессионалы действовали на пределе, боролись за каждый сантиметр трассы. В категории Б1 лучше всех с триальными трудностями справился экипаж из Гомеля в составе: Геннадий Римошевский / Станислав Скачков на автомобиле ГАЗ-69. В категории Б2 равных не было Брестскому экипажу (Павел Стасюк / Сергей Шамарин) на автомобиле Рэндж Ровер.

В конце спортивного дня участники приступили к реанимации своих измученных железных коней, ведь, на следующий день спортсменов ожидала головокружительная скоростная гонка.

Во второй день соревнований организаторы подготовили приятный сюрприз для участников категории «Хобби», в технической паузе между заездами экипажи данной категории соревновались в триальных секциях. Напомним, что любители в карусельную гонку не допускаются и по этой причине в прошлых сезонах для них соревнования заканчивались в первый спортивный день.

Напряжение накалялось с самого утра! Старт… первый автомобиль с ревом рванул, за ним второй, третий… 12 кругов по 3 заезда дались далеко не всем выжившим после первого дня! Трасса карусельной гонки оказалась сложнее триальных секций. Практически после каждого круга трасса пустела на автомобиль, но кипящий адреналин, воля к победе заставляла спортсменов в кратчайшие сроки реанимировать свою технику и отправляться снова в бой!

Не обошлось без переворота. Лидер после первого дня (П.Стасюк / С.Шамарин) с грохотом положил свой автомобиль на крышу, но слава богу все обошлось, члены экипажа не получили никаких травм, чего нельзя сказать об автомобиле. К сожалению, на этом экипаж был вынужден прекратить гонку. Такие кульминационные моменты подчеркивают, на сколько не предсказуемый и опасный этот вид автомобильного спорта. Сейчас ты первый и кумир, а через мгновение твое место занимает другой экипаж!

Заносы, головокружительные обгоны, экстремальные маневры, нервы на пределе, педаль акселератора до отказа, двигатель на максимальной мощности – именно так проходил финальный заезд!

Быстрее всех в категории Б1 с карусельной трассой справился Гомельский экипаж в составе: Антон Алтарцев / Леонид Кисель на автомобиле УАЗ – 469. В категории Б2 – Гродненский экипаж: Юрий Козьмиренко / Валентин Качинский на автомобиле ГАЗ – 69. В категории «Хобби» на триальной трассе свое превосходство доказал российский экипаж (А.Папоротский / В.Кондрашев).

Закончился первый этап «Бобров – джип-триал» торжественной церемонией награждения победителей и традиционным душем из шампанского!

На подиуме награждения оказались следующие экипажи:

Категория Б1:
• 1 место – Геннадий Римошевский / Станислав Скачков (Гомель) – 70 очков в зачет Кубка
• 2 место – Антон Алтарцев / Леонид Кисель (Гомель) – 53 очка в зачет Кубка
• 3 место – Артур Степанов / Сергей Величко (Минск) – 39 очков в зачет Кубка

Категоия Б2:
• 1 место – Юрий Козьмиренко / Валентин Качинский (Гродно) – 40 очков в зачет Кубка
• 2 место – Павел Стасюк / Сергей Шамарин (Брест) – 24 очка в зачет Кубка
• 3 место – Вячеслав Шиленков / Андрей Качинский (Гомель) – 11 очков в зачет Кубка

Категория Хобби:
• 1 место – Александр Папоротский / Вячеслав Кондрашев (Москва) – 747 штрафных очков
• 2 место – Олег Николаев / Василий Ермоленко (Минск) – 1118 штрафных очков
• 3 место – Петр Апет / Александр Апет (Борисов) – 1750 штрафных очков

Впереди любителей этого экстремального вида спорта ждет еще 4 этапа по джип-триалу, «Беларусь Баха - 2006» и трофи «Ликва 2006». Очередной этап Кубка будет принимать Гомель 1-2 июля. У экипажей есть время, что б подготовить своих четырехколесных железных монстров к бою. А любителям определиться и решиться принять участие в захватывающих соревнованиях под названием «Бобров – джип-триал» на Кубок НОК Республики Беларусь.

P.S. Проведение соревнований было бы не возможным без всесторонней помощи и поддержки горисполкома г.Могилева, Национального Олимпийского комитета Республики Беларусь, пивоваренной компании «Сябар» (торговая марка «Бобров»), компании «Профисерв» и фирмы «Экфа-М».

Пресс-секретарь БАФ
Данила Долматов
http://www.4×4.by

Добавить комментарий Май 11, 2006

Александр Юльянович Угольник - вся моя жизнь - это гонки.

Александр Юльянович Угольник был в свое время одним из сильнейших мотогонщиков Республики. «Мастер спорта», многократный Чемпион БССР, победитель и призер многих Всесоюзных соревнований. Он начал заниматься спортом в далеких 60-х годах и не ушел из мира скоростей до сих пор.

Что побудило меня заняться мотоспортом? Даже трудно сказать. Наверное, все началось с велосипеда. В то время приобрести его было не по средствам, и мы делали их своими силами. От велосипеда потянуло к мопеду, от мопеда к мотоциклу.

В 1964 году я подписался на журнал «За рулем» и там постоянно читал о мотогонщиках. Все это завораживало и захотелось попробовать самому. Но в секцию брали только тех, у кого были мотоциклетные права. Пришлось ждать, когда исполниться 16 лет.

Весной 1966 года я получил долгожданные права и пошел заниматься мотоспортом в Республиканский автомотоклуб, который располагался, в то время, по адресу Гаражная, 10. Принимал нас там Леонид Иосифович Беркович. Я написал заявление, и он отправил меня в кружок, где тренером работал Владимир Васильевич Оседовский.

Погрузился я в это дело с головой, в клубе был хороший коллектив, Владимир Васильевич проводил очень интересные занятия. Но я не хотел оставаться просто кружковцем, а хотел участвовать в соревнованиях. Оседовский видя мое рвение, решил пойти на встречу и уже осенью того же года я принял участие в гонках. Это был какой-то мотокросс, выступал в нем в классе 125, среди юношей конечно. Сейчас уже даже не вспомню, какое место занял.

Через год уже пересел в класс 350, на мотоцикл «ИЖ». Дело в том, что за команду некому в этом классе ехать было и, как самого высокого, решили посадить меня. Первой моей гонкой в этом классе был Всесоюзный мотокросс на приз газеты «Чырвоная Змена». В серьезной компании уже взрослых и состоявшихся гонщиков я занял пятое место. В общем, мне этот класс понравился. И с тех пор, от туда, я не уходил.

Так стал постоянно участвовать в соревнованиях, набирался опыта, зарабатывал авторитет. Постепенно стали приходить результаты.

В этом же году поехал на многодневные гонки. Но неудачно. По лесу несусь, опыта в таких гонках ни какого, трассу по карте сверяешь, вот и заблудился. Назад еду, а на встречу Анатолий Лукьинчик, дорога узкая и мы с ним на огромной скорости «лоб в лоб» столкнулись. Удар был такой силы, что на моем «ИЖе» переднюю вилку к заднему колесу загнуло, а я, когда, очнулся, ручку газа в руке держал. Тогда получил тяжелое сотрясение мозга, и на время о гонках пришлось забыть.

Вновь за руль мотоцикла я сел лишь в 1971 году, после службы в армии. Стал вспоминать былое, подключать другие виды - «кольцо», трек, «лед».

Главными соперниками в кроссе были члены сборной СССР Лев Воронович и Николай Кобелев. Воронович немного позже по возрасту отошел, а Кобелева я в 1972 году на кроссе объехал. И с тех пор пошло. В том же году, на «кольце», выполняю норматив «Кандидата в Мастера спорта».

В то время на «кольце» много собиралось, так как во всем Союзе лишь 4 трассы было - три в Прибалтике и одна в Минске. У нас совместные с Украиной Чемпионаты Республик проводили, так что собиралась первая группы (не менее 8 «Мастеров спорта»), где можно было выполнять разрядные требования. Годом позже я завоевал почетное для любого спортсмена звание - «Мастер спорта». Попал в сборную республики и стал выступать в Чемпионатах СССР.

Первый мой Чемпионат страны проходил в Закарпатье. Это было моторалли, которое длилось 6 дней, но мне суждено было проехать лишь четыре, из-за того, что «развалилось» заднее колесо, ехал тогда восьмым. Спустя год вновь подвела техника.

В 1975 Чемпионат проходил в Алма-Ате. Все дни я проехал без штрафных очков и реально претендовал на медаль. Заключительным испытанием был кросс, со старта ушел первым, но на одном из поворотов изрядно подношенная резина дала о себе знать, и я упал. Тем самым, отлетев на пятое место в итоговом протоколе соревнований. Тут сам собой напрашивается вопрос, - почему на столь важный этап не поставили новый комплект? Да покрышек просто не было. Летели самолетом и запчастей с собой практически не брали. Но командой мы все-таки побеждали, пускай не всегда, но побеждали.

Если говорить, в общем, то на Чемпионаты СССР ездил я очень много раз. Это было отличное время, проводились сборы, комплектовались команды и почти всегда случались различные истории. Например, в 1974 году, когда Чемпионат проходил в Закарпатье со мной интересный случай произашел. Еду я по дистанции на своем «ИЖе» и у меня клинят задние тормоза, снимаю заднее колесо, вынимаю колодки и дальше в бой. Поехал только с передним тормозом, который был на тех мотоциклах совсем не эффективный. С горы спускаюсь, почти на равнину выехал, ручку газа на себя и пошел. А тут вдруг правый поворот на 90?. Прямо дом и забор из ивовых веток. Я по тормозам, а они мне фигуру из трех пальцев. Заложить не получилось и мой «ИЖ» на полной скорости пробивает этот забор и «идет пахать огороды». В конце концов, упал и лежу. Смотрю народ бежит деревенский, ну, думаю, сейчас бить будут. А они наоборот - подняли, помогли завести и на дорогу вытолкнули. Так день без тормозов и откатал.

Интересная гонка в Великих Луках была - зимний Всесоюзный мотокросс на приз дважды Героя Советского Союза Маршала Советского Союза К. К. Рокосовского. Трасса была очень тяжелой - снег перемешанный с грязью. Ехал я в валенках, так как мотоботы в то время были большой роскошью. И от всей этой сырости, воды и грязи они намокли так, что весили примерно по 20 килограмм. Гонка длилась целый час, и последние круги были особенно тяжелы. Сразу со старта ушел первым и так всю гонку. Вторым москвич ехал, которого я на два круга обошел. И надо было такому случиться, что за 400 метров до финиша замкнул свечной колпачок и пробило на массу. Если бы просто на прямую провод к свече пустил, то мотоцикл бы завелся, но в тот момент я просто не подумал об этом, искать поломку, возможно, пришлось бы очень долго и я просто решил тащить мотоцикл к финишу. Именно тащить, потому что катить по тому месиву было просто невозможно. Но все же я выдержал и был на финише первым. Как только линию пересек, упал рядом с мотоциклом и встать не могу, так устал.

Не плохо получались у меня и шоссейно-кольцевые гонки. После того, как выиграл Чемпионат Республики, попал в сборную и стал выезжать на гонки в другие республики. Как-то на Союзе в Прибалтике по трассе иду в первой десятке, вроде все не плохо получается, как вдруг у меня клинит двигатель. Резкая блокировка заднего колеса и я лечу в кусты. Несколько переворотов, удар головой и потеря сознания. В итоге сотрясение мозга и перелом пятки. Как очнулся сразу подумал, чтоб я еще когда-нибудь на мотоцикл сел, да ни за что в жизни. Тяжелая травма, не быстрый процесс выздоровления, но страсть к гонкам все же взяла верх, и уже через месяц я вышел на трассу мотокросса.

Так гонялся вплоть до 1982 года. Было много неудач, сходов, аварий. Но не буду скромничать и скажу, что и побед было немало. По всем мото дисциплинам ни раз выходил Чемпионом Республики. А в 1976 победил сразу в кроссе, на «кольце», в многодневке и на треке. После завершения карьеры уже серьезно стал работать тренером. И в этой должности тоже был не последним. Через мои руки прошли такие сильные гонщики как Александр Тылецкий, Алексанр Шинкевич, Борис Самкович, Антон Шепит и многие другие. Некоторые даже в сборной Союза были.

Тем временем подрастал сын Илья, но я не хотел чтоб он тоже занимался каким либо видом авто или мото спорта. Правда это все же случилось, когда Григорий Кучук дал проехать ему на картинге и с тех пор он этим делом заболел. А я просто обязан был ему помочь. Все началось с самого маленького класса картов, объем двигателя, которого не превышал 50 куб. см. Илья быстро освоил азы управления и уже в 1987 году вышел на старт. Результаты не заставили себя долго ждать. Он стал одну за одной выигрывать гонки, победил в Первенстве Республики. На открытом Чемпионате Польши, где выступали сильнейшие гонщики Германии, Чехословакии, Швеции и других стран, занял второе место. Показал второе время на Чемпионате Европы, но до финиша правда не добрался. На контрольных заездах Чемпионата СССР показал лучшее время, побеждал во многих Всесоюзных соревнованиях. Не отвернулась от него фортуна и когда он перешел в более взрослые классы. В суперпроекте «Гонки для Беларуси», которые в 1995 году устроили немцы, он вновь был сильнейшим, выиграв пять гонок из восьми. Та победа, наверное, наиболее значимая, так как всем были предоставлены абсолютно одинаковые машины, распределение которых проходило по жребию.

Сейчас он уже не выступает, но картинг не забыл. Ходит на все гонки и более того, даже выезжает за границу, чтоб поболеть за наших ребят. В поддержку которым создал специальный сайт в интернете - www.kartingzone.com. Если все получиться, то он вновь выйдет на старт в международном и самом мощном классе «Formula-C». И я надеюсь, что он вновь будет первым, как это было раньше.

Беседовал Борис Самкович

Комменатрии (2) Апрель 17, 2006

Анатолий Леонидович Шимаковский - три истории, три вида спорта.

Сегодня героем нашей рубрики стал поистине уникальный человек. Анатолий Леонидович Шимаковский является мастером спорта по авто-, вело- и мотоспорту, многократным чемпионом Республики Беларусь, победителем и призером многих всесоюзных соревнований. Сегодня, когда Анатолий Леонидович уже давно не участвует в гонках, он не оставил спорт, а занимает должность вице-президента Белорусской автомобильной федерации, заместителем председателя одной из сильнейших в республике команды НАСК.

История первая. Велосипед и картинг
У нас был очень дружный двор, и вся наша компания при любых делах оставалась неразлучной. Например, Ваня идет в секцию бокса, значит, все идут за ним. Кто-то находил в этом свое и оставался, а остальные искали новые забавы.
Жили мы возле автомобильного завода и как-то раз решили записаться в велосипедную секцию МАЗа. Кому-то это не очень понравилось, тот сразу ушел, а я решил остаться, так как с детства очень любил технику. Показали на угол, где в ящиках лежали поломанные велосипеды, и сказали, что если хочу заниматься, то должен сделать себе велосипед сам. Меня это ни в коем случае не отпугнуло, и я взялся за работу. Было, конечно, трудно, но других вариантов не наблюдалось.
В общем, велосипед я собрал. И с этого момента, а шел тогда 1963 год, начинается моя долгая спортивная карьера. Два года я, если так можно сказать, не приобретал никаких навыков, пока в 1965 году на завод не пришел настоящий тренер, которого звали Эдуард Пурман. Именно он привил нам любовь к этому виду спорта, сделал из нас настоящих спортсменов.
Параллельно на заводе я еще и занялся картингом. Времени на все катастрофически не хватало, но все же у меня получалось находить драгоценные часы и совмещать эти два вида спорта. А самое главное, что и результаты были достойными, как на шоссе за рулем велосипеда, так и в картинге. Иногда даже не знал, на какие соревнования ехать, так жизнь была насыщена гонками.
Через некоторое время вошел в сборные БССР по этим видам и стал выступать на всесоюзных соревнованиях. Вначале было тяжело, так как на старте собирались сильные, незнакомые гонщики, но это время быстро прошло, и побеждать стал уже я. На чемпионате Ленинграда по картингу сенсация была, когда я второму призеру два круга привез. Выиграл и первенство Москвы. Так же успешно выступал и в других соревнованиях. Разумеется, стал чемпионом БССР.

Вскоре окончил школу, и пришло время поступления в ВУЗ. А в какой? В физкультурный институт, конечно. Но так случилось, что на экзамене по легкой атлетике мне поставили оценку 2. Хотя результат моего бега был одним из лучших. А сделали это потому, что я был нужен для участия в чемпионате Вооруженных Сил СССР по велосипедному спорту. Меня прямо с экзамена на машине отвезли в казарму и без принятия присяги выписали военный билет. Заехали домой, я взял вещи и уже утром был в Кишиневе на соревнованиях.
Так попал в спортивный батальон, где тренировались сильнейшие велосипедисты Советского Союза. Именно там выполнил норматив мастера спорта, поучаствовал во многих крупных соревнованиях, даже в таких интересных, как чемпионат мира среди железнодорожников. Но нагрузки нам давали очень большие, с человеческим фактором просто не считались. Главной задачей был результат, а уж затем все остальное. Таким образом у меня образовалась перегрузка сердечной мышцы первой степени, и с велосипедом пришлось покончить. Врачи предложили комиссоваться, но я не решился, так как эта статья будет занесена в военный билет и в институт меня тогда уж точно не возьмут. Пришлось дослужить электриком в тире.

История вторая. Мотокросс
В специализированной детско-юношеской школе по автомотоспорту тренером по мотокроссу работал мой брат. И после демобилизации я как-то зашел к нему на работу. Из чистого интереса сел на мотоцикл, проехал пару кружков, и мне очень понравилось. Захотел заниматься, и я вновь пошел на автомобильный завод, где на то время была уже очень сильная команда мотоциклистов.
Вначале попробовал на одиночке, затем пересел на мотоцикл с коляской, но на простом мотоцикле у меня получалось лучше, и я решил вновь пересесть на классику. Упорные тренировки и работа над доведением техники не прошли даром, и уже в скором времени пришел первый серьезный успех - первое место в чемпионате БССР.
Затем - вновь победа. И, наконец, долгожданное звание «Мастер спорта». Добился этого я в Минске, когда проходил всесоюзный мотокросс на приз газеты «Чырвоная змена». Очень трудная гонка была, проливной дождь. Бывали места с такими глубокими лужами, что вода из-под колес в уши заливалась. Но все же я вытерпел и привел свою машину к финишу первой.
Затем еще много стартов было. Одерживал я и победы на всесоюзных соревнованиях, чемпионатах республики, традиционных мотокроссах. Однако не все в жизни спортсмена гладко. Так и у меня наблюдались досадные проигрыши и обидные сходы.
И все же мотокросс был переходным этапом. Впоследствии я решил пересесть на автомобиль.

История третья. Автогонки
Если говорить в общем, то мой автомобильный спорт начался еще со времен моего увлечения картингом и велосипедом, когда я помогал команде «кольцевиков» нашего завода готовить автомобили к гонкам. А первую свою спортивную машину я получил в середине 70-х годов на все том же МАЗе, когда еще занимался мотоспортом. Это была самая простая формула класса «Молодежная». Она комплектовалась двухцилиндровым мотоциклетным двигателем ИЖ, который я прекрасно знал. Естественно, двигатель требовал доводки. Благо, в этих науках я разбирался, и мотор у меня получился отменный. За это стоит сказать спасибо Юрию Михайловичу Баранову, который являлся в свое время очень сильным мотогонщиком и научил меня всем хитростям подготовки спортивного двигателя к гонкам.
Затем на завод пришел новый автомобиль - «Эстония 18». Это была уже настоящая гоночная формула: форсированный автомобильный мотор, большие колеса, обтекатель из стеклопластика и другие прибамбасы. Помню первую свою гонку на этой машине, которая проходила на гоночном кольце «Боровая», что под Минском. Сюжет заезда разыгрывается так, что с круга десятого я начинаю лидировать. Обгоняю Анатолия Альхимовича, Валерия Лукашевича, которые тогда были членами сборной СССР, ее лидерами. Такого поворота событий я и сам не ожидал, ведь мотор особо и не делал, потому что не умел, просто с завода удачная машина пришла. Получалось так, что в поворотах они меня обгоняли, а при выезде на длинную финишную прямую, где собирались все зрители и комментатор, я под крики болельщиков выходил вперед. Но молодость взяла свое, мне хотелось уйти в отрыв, и пришлось прибавить газу. О том, чтоб сберечь двигатель, мысли даже не возникало, главное, было победить. Как говорят, машина перед смертью всегда хорошо едет. До конца моя формула так и не выдержала, хотя был шанс победить в первой же гонке. Однако я понял, что у меня получается, что я могу бороться со знаменитыми гонщиками, надо только работать над собой.
Стал готовить автомобиль, тренироваться. По чешской модели сделал уникальные по тем временам обтекатели, что придало машине большую динамику, устойчивость в поворотах. И получил результат: стабильный финиш, победы в гонках, в конце концов уважение соперников. По результатам чемпионата СССР, где я занял четвертое место, комплектовали сборную страны, и по решению руководства меня включили в состав команды. Это было прекрасное время: проводились тренировочные сборы, на высоком уровне стояло обеспечение.
Членство в сборной команде предполагало под собой и участие в международных гонках. Однако за границу я так и не выехал, потому что у меня не было тренера, не было человека, который бы меня проталкивал. Мое участие ограничилось стартами в этапах Кубка дружбы социалистических стран, которые проходили на территории Советского Союза. Но и это было здорово, ведь я мог увидеть, да и не просто увидеть, а помериться силами с сильнейшими гонщиками Чехословакии, Германии, Польши, Болгарии и других стран.
За этот период возросли и мои личные качества. Я постоянно выигрывал все гонки в Беларуси, выходил победителем и призером этапов чемпионата СССР. Поставил рекорд минского «кольца», который теперь уже никто не побьет, не потому что быстрее никто ехать не может, а потому что нет больше этой трассы.
Следующим моим этапом стал переезд в Польшу и выступление за команду Северной группы войск Вооруженных Сил Советского Союза, куда меня пригласили в 1983 году. Там мое увлечение превратилось в работу, за которую я получал деньги. Задача стояла одна - получить максимальное количество очков на зачетных соревнованиях, таких как чемпионаты страны и Вооруженных Сил СССР. Другие гонки в зачет не брались, а считались подготовкой к крупным соревнованиям.
В Польше к шоссейно-кольцевым гонкам пришлось подключить автокросс, трековые и ипподромные гонки. Неважно было, в какой дисциплине ты будешь выступать, главное - получить медаль. Подготовка в команде была довольно серьезной, и уже в 1984 году я выиграл чемпионат БССР по всем видам автомобильных гонок, которыми занимался в армии. Два раза стал чемпионом Вооруженных Сил СССР и неоднократно приезжал в призерах.
Как-то в Тольятти проходил этап чемпионата страны по автокроссу. Там посчастливилось выступать на уникальной «восьмерке», которая была сделана из пластмассы, двигатель стоял в салоне и приводил в движение заднюю ось. В общем, что-то случилось, и моя машина загорелась, но я этого не видел и продолжал гонку. Так четыре круга еще проехал, пока не понял, в чем дело, а догадался лишь тогда, когда люди с огнетушителями стали на трассу выбегать.
Тем временем подрастала дочка Яна, и я решил посадить ее на картинг. Для девочки у нее получилось просто великолепно, она объезжала многих ребят и даже стала серебряным призером первенства Беларуси. Но с рождением сына спорт для Яны закончился, так как продолжать мои традиции должен был Толян.
Толик просто вырос на трассе. Когда мне жена говорила, чтобы я пошел с сыном погулял, то я грузил его в коляску, привозил на гоночное «кольцо» и несколько кругов возил его со словами: «Запоминай сынок трассу, будешь ездить». Но поездить по ней за рулем гоночного автомобиль ему было не суждено, так как с развалом СССР автоспорт в республике стал медленно умирать и трасса пришла в негодность. Благо, людей, не равнодушных к этому виду спорта, оставалось достаточно, и в срочном порядке мы создали Белорусскую автомобильную федерацию, где я стал вице-президентом. Ралли угасло сразу, а вот «кольцо» мы еще проводили на аэродроме в Витебске и в Литве.
Пришла в негодность Витебская трасса, в Литву многим стало ездить не по карману, и чемпионат во второй половине 90-х годов существовать перестал. Однако не утратили своей популярности автокросс и трековые гонки. В автокроссе на баггах еще года 4 назад выступал и я. Принимал участие даже в чемпионате Европы, где боролся за места в первой десятке.
Есть предпосылки, что возродятся ралли, так как уже состоялись чемпионаты 2000 и 2001 года. Много белорусов выступает в чемпионате Литвы. И с гордостью могу сказать, что один из последних этапов выиграл мой сын, который к этому моменту стал уже очень опытным гонщиком, многократным чемпионом республики по картингу, мастером спорта. И я надеюсь, что он добьется еще больших успехов, чем его папа.

Беседовал Борис Самкович

Добавить комментарий Апрель 17, 2006

Геннадий Леонидович Драпкин - на пути к победе.

Геннадий Драпкин - один из известнейших гонщиков Беларуси. На протяжении всей своей карьеры он возглавлял списки итоговых протоколов чемпионатов БССР и Всесоюзных соревнований по шоссейно-кольцевым автомобильным гонкам.

Геннадий Леонидович, как вы пришли в автоспорт?
В 1962 году, будучи двенадцатилетним мальчишкой, я начал заниматься в секции картинга на станции юных техников у Евгения Златкевича. Этот спорт только начинал развиваться, и поэтому приходилось приспосабливать все подручные материалы. Резину, например, использовали от мотороллеров, даже «дутики» применяли - задние колеса от самолетов. В общем, карт мы построили, и я на нем выиграл чемпионат БССР, так что дебют мой был довольно удачным.

Как развивалась ваша карьера?
Перед армией стартовал в ралли «Украина», уже на «настоящей» гоночной машине «Москвич 407». До финиша не добрались - коробка заклинила. После службы в армии я, по совету старших товарищей, пошел работать в таксопарк, где была гоночная команда. Как молодому «бойцу» дали машину не первой свежести. Я ее выровнял, но на малейшем бугорке машину тряхнет и все двери настежь. Тогда я задние веревками связал, а на передние, оконные, шпингалеты поставил. В общем одни мучения с тем «Москвичом» были. Потом Коля Змитрович бросил спорт и мне отдали его «Москвич 412». Я, Володя Шуплецов и Давид Каган начали строить из нее серьезную гоночную машину. Головой был Каган, Володя золотыми руками, а я уже ездил. Вот тогда и начал выигрывать.
Затем, после гонки в Риге, тренер сборной мне предложил выступать на «Жигулях». Но пока в Минск приехали, что-то перепуталось и мне досталась «Волга». Так, до середины 80-х, в этом классе и гонял. Чемпионат республики на ней выигрывал не раз, на традиционных соревнованиях на приз бюллетеня «За безопасность движения», с участием сильнейших спортсменов СССР, был постоянным победителем. По трассам Украины, Прибалтики, России накатал не мало километров. На ралли ездил, выиграл в «1300 см » чемпионат Беларуси. Потом гонялся за Львов, в Минске - за «АвтоВАЗ». Во второй половине 80-х «кольцо» стало «хромать», и спорт я оставил.

А как же «МАЗ» и лучшие трассы Европы?
Это уже 90-е. До того я на грузовике вообще не ездил. Попробовал. Время хорошее показал. Взяли в команду.
Коллектив уже с 1987 года работал, но результатов практически не было. Тогда я Саше Синкевичу, он тогда был директором команды, и говорю: «Я с «АвтоВАЗА» увольняюсь, будем делать профессиональную команду, но, если хотите, чтобы я ездил надо строить другую машину». И началось. К весне 1991года мощность двигателя составляла 1100 л.с., (а в 1987 всего 650 л.с.) появились дисковые тормоза Lukas, накладки Beral, амортизаторы Koni. Появился настоящий спонсор - английский предприниматель Э. Дэннисон. Команда получила новое название - МАЗ-TRT. Наконец и результаты пошли - 10 место в этапе чемпионата Европы на трассе Нюрбургринг, что в Германии, 2-е место в «Гонке приглашенных» (Бельгия), 3-е место в Англии, бронзовая награда на кубке фирмы «Лукас» (Англия) и специальный приз фирмы «BRIDGESTONE» - кубок «Дух команд». Пусть эти призы были менее престижны, чем те, что вручаются победителям в европейском чемпионате, но доброе начало было положено, и мы надеялись, что копилка нашей команды не единожды пополниться самыми заветными наградами.
Наступил 1992 год. Новый МАЗ-5432С изрядно отличался от своего предшественника - двигатель объемом 18л., 2 турбокомпрессора, 1300 л.с.. Специальная коробка передач - с пневмоуселителем, рулевой механизм ZF, литые диски, подвеска на жестких, короткоходных малолистовых рессорах и т. д… В общем, все «тип-топ».
В апреле команда выехала в Англию на этап чемпионата Европы. Там мы показали стабильный результат и нас пригласили на следующий этап во Францию. Но возникла проблема с визами. Дэннисон взял на себя все проблемы с оформлением, вплоть до спецрейса самолетом в Москву.
Документы подготовили вовремя, и команда отправилась во Францию на трассу «Дижон». Там я занял второе (!) место в официальном зачете этапа чемпионата Европы! Никогда ранее МАЗ не достигал такого успеха.
Но вместо поздравлений из Минска приходит сухая телеграмма, в которой говорилось, о том, что команда немедленно должна прибыть в родные стены. И здесь, на месте, начинаются разборки - как, минуя официальное руководство завода, команда попала во Францию и т. д.. В итоге появляется официальный приказ от завода о прекращении деятельности МАЗ-TRT.
Прошли годы, про нашу команду все уже давно забыли, а «там» помнят. Даже официальный факс, с приглашением команды на чемпионат Европы присылали.

Ну а сейчас, в трак-триале, в составе команды «МАЗ-Яровит», хотели бы принять участие?
Нет. Такие гонки мне не нравятся. Я люблю догонять или, чтоб меня догоняли. Быть на таких соревнованиях зрителем мне нравиться, но, наверное, сидя за рулем, я бы удовольствия от них не получил.

Любимый гонщик?
Михаэль Шумахер.

Как и подобает «ассу», Геннадий Леонидович завершил карьеру красиво - выиграл чемпионат Беларуси по картингу среди любителей. Как говориться «с чего начинал, тем и закончил». Сейчас он занимается грузоперевозками, но спорт Геннадий Драпкин так и не оставил, он в меру сил помогает картингистам, причем не только советом. А на вопрос: «Как здоровье?», всегда отвечает: «Не дождетесь!»

Беседовал Борис Самкович

Добавить комментарий Апрель 17, 2006

Юрий Михайлович Баранов - «со спортом не расстанусь никогда».

Юрий Михайлович Баранов является мастером спорта СССР, многократным победителем чемпионатов БССР по различным видам мотогонок, тренером, подготовившим не одну плеяду талантливых спортсменов, которые побеждали в чемпионатах Беларуси и Советского Союза. Сегодня человек, который так много сделал для отечественного мотоспорта, делится своими воспоминаниями.

Началось все в далеком 1957 году. Жил я в одном доме с Николаем Антоновичем Змитровичем (очень известный гонщик, мастер спорта по авто- и мотоспорту. - Прим. автора), он был старше меня на 7 лет и занимался мотоспортом. Коля ухаживал за моей сестрой и постоянно приезжал домой на спортивных мотоциклах. Мотоцикл в то время был роскошью, спортивный тем более. Все это завораживало. И я решил тоже стать мотогонщиком. Со своим одноклассником Женей Пегановым записались в мотосекцию Дворца офицеров. Команда там была очень сильная, порядка 20 спортсменов, которые всегда успешно выступали в чемпионатах БССР и СССР. Понятное дело, сразу мотоцикл никто нам не дал, где-то, конечно, разрешали прокатиться, но не более. Стали мы механиками. Крутили гайки, мыли технику, обслуживали спортсменов на соревнованиях, получали технические навыки в ремонте двигателей, их настройке.
Так до армии я оставался механиком. В 1960 году меня призвали на срочную службу в ряды Вооруженных сил Советского Союза. И так случилось, что на один год я попал в спортивную роту, которая располагалась в Колодищах. Техники было море, запчастей тоже. Служил я с тем же Пегановым и с другими друзьями-мотоциклистами. Так что компания собралась, и целый год мы на этих армейских мотоциклах гоняли, тренировались, набирались опыта. Затем клуб развалился, так как мотоспорт убрали из чемпионата СССР среди военнослужащих. И два года мы дослуживали в обычной части.
В 63-м я демобилизовался и пошел работать на Минский мото-велозавод. Тренером там работал известный белорусский авто- и мотогонщик Александр Федорович Красовский. Сразу получил мотоцикл. Так в цеху смену отработаешь, потом домой, перекусил - и снова в клуб технику готовить. В то время на заводе большая команда была, человек 15, мастера спорта, очень сильные гонщики. Даже первенство завода проводили.
Там у меня появились новые друзья. Познакомился со слесарями, которые помогали изготавливать сложные детали для двигателя и ходовой части. Стал участвовать в соревнованиях, начал показывать неплохие результаты. В 1964 году пришел первый успех - второе место в чемпионате БССР по мотокроссу в классе 125. Так пошло и поехало. Я постоянно начал ездить по медалям. На Чемпионате 1965 года у меня вновь серебро.

Но участвовал я не только в кроссе, были медали и в других дисциплинах. Это шоссейно-кольцевые гонки, многодневные, гонки по ледяной дорожке.
В 1965 я впервые попал в сборную республики и поехал на чемпионат Союза по «кольцу». Гонка проходила в Каунасе, на трассе ‘Неманское кольцо’. Неплохо стартанул, уверенно ехал и, в конце концов, вышел на третье место. Пошел дождь. Последний круг. Душа заиграла, что вот он, финиш. Последний поворот на 90 градусов - и я его мажу. Машину сносит, но я ее удержал, двигатель не заглох, но драгоценные секунды потеряны и к финишу я пришел шестым. Мой второй сезон, 6 место на чемпионате Советского Союза - прекрасный результат.
В конце 65-го в Орше проходил мотокросс памяти Героя Советского Союза Заслонова. И мой друг Владимир Сахновский предложил мне свой мотоцикл класса 175, который он готовил совместно с призером чемпионата мира - украинцем Виктором Григорьевым. Машина была идеальной, и грех был на ней не выиграть гонку. Что я, конечно же, и сделал. Настолько мне понравился этот новый для меня класс 175, что я решил остаться там выступать.
После этой гонки меня пригласили выступать за команды областного спортивно-технического клуба, где тренером работал Владимир Васильевич Оседовский. Команда там была очень сильной - это Николай Кобелев, Лев Воронович, Николай Змитрович и другие. На высоком уровне было и обеспечение. Сразу получил мотоцикл «К-175» ковровского завода им. Дегтярева. И старенький «Чезет». К тому моменту с завода я уже ушел и работал в милиции, слесарем по ремонту мотоциклов. На работе уставал страшно, но все равно находил в себе силы и шел в клуб готовить мотоциклы к гонкам. А их к тому моменту у меня было уже четыре - для кросса, ‘кольца’, льда и многодневки. ‘Коньком’ стала многодневка. Лев Воронович к тому моменту уже был в сборной СССР и многим секретам меня научил. В итоге в 1966 году я стал чемпионом республики по многодневным гонкам в классе 175. В 1967 вновь первое место. В 68-м опять золото. И так восемь лет подряд. Разумеется, был в составе сборной и выступал на чемпионатах страны. Но здесь постоянно не везло, до медали всегда совсем чуть-чуть не дотягивал. Вот, например, в Алма-Ате. Пятый день гонки я лидирую, и, в общем, надо только доехать. В шестой заключительный день короткая программа - мотокросс и, можно сказать, ‘карты сыграны’. И вот до финиша километров 20 остается, спуск с горы, речка, деревня и все. С горы спустился, через реку проехал, отвлекся и тормоза не просушил. Въехал в деревню, там асфальт, ручку газа до конца и пошел. Поворот на 90 градусов, я - по тормозам, а мне - фигура из трех пальцев. Скорость приличная, надо было закладывать, но растерялся и - по прямой. А там овраг глубиной метров 20. Удар был такой силы, что переднее колесо до заднего сложилось, так ‘вилку’ загнуло. Ударился головой, потерял сознание. Когда в себя пришел, увидел мимо едущих мотоциклистов, понял - гонка потеряна. Подъехала ‘скорая’ и меня с сотрясением мозга в больницу увезла.
В другие годы так близко к победе не ехал, но всегда был где-то возле медалей. А вот в республике мне равных не было, чемпионом БССР был во всех дисциплинах.
Нравились мне очень в Прибалтике гонки. Туда постоянно ездили. В Беларуси как было - всех знаешь, знаешь слабые стороны, примерно знаешь, как сложится гонка, каким приедешь. А там все - как в первый раз. Другие трассы, другие люди, состав участников покрепче. Выиграть было тяжело, но призером чемпионата Прибалтики по кроссу я был. После этого ко мне уважение появлялось. На следующий год приехал - и уже говорят: «Вот, конкурент из Минска приехал». Это было приятно.

После завершения карьеры мотогонщика я переключился на тренерскую работу и возглавил сборную республики по многодневным гонкам на личных мотоциклах, а позже - и команду «кольцевиков». Начали работать, в многодневке выступали на минских мотоциклах. Естественно, их специально переделывали, но с виду они были как серийные. Результаты не заставили себя долго ждать - и уже в 1974 году мной был подготовлен чемпион Союза в классе 175 - бобруйчанин Леонид Шейко. Очень много призеров было, командой чемпионат страны выигрывали, 2 и 3 места занимали постоянно.
Также и «кольцевики» очень сильно ехали - это Александр Стефанович, Анатолий Лукьянчик, Александр Калачев, Татьяна Бурло, на коляске Вениамин Лапин очень сильно ехал. Чемпионами Союза и на ‘кольце’ были. Куча призеров. Юноши наши вообще чуть монополию не создали - все призы забирали.
В конце концов за высокие достижения как тренера и как спортсмена Центральный комитет ДОСААФ решил присвоить мне звание «Заслуженного тренера БССР».
Все было хорошо, много гонок, спортсменов, трассы, сборные команды. Но с развалом СССР все «похоронили». Последний чемпионат республики по шоссейно-кольцевым гонкам мы провели в 1991 году и с тех пор все. Ни «кольца», ни трека, ипподрома, многодневки. Один кросс остался, да и то, что там за кросс. Если пять гонок за год проведем, то хорошо. Спортсмены талантливые есть, на чемпионатах мира и международных гонках призовые места занимают, но в Беларуси для них нет условий. Есть трассы, но на них не проводятся гонки, так как это никому не надо. После того, как перестала существовать сборная, я стал тренировать картингистов в РСТК (ныне РУСЦ Бел ОСТО). Отличные парни, трудолюбивые, настойчивые. Сделал я и из них чемпионов республики - это Анатолий Шимаковский, Виктор Пусиков, Денис Лактионов и многие другие. Но и в РСТК деньги на спорт перестали поступать, не было новой молодежи, секция распалась и там.
В итоге я остался без работы, ушел на пенсию и решил спорт оставить. Но мне предложили занять пост тренера мотобольной команды «Заря». Делать было нечего, и я согласился. Спорт этот был для меня новым, пришлось многому учиться, но ничего - справился. Команда вышла на приличный уровень и постоянно входит в число призеров чемпионата республики. Сейчас будет немного тяжело, так как игроки нашей команды получили травмы на чемпионате Европы. Там сборная заняла четвертое место, а в прошлом году - второе. Жизнь штука тяжелая, но ничего не поделать, будем работать.
Если говорить в общем, то, как мне кажется, из всех видов авто- и мотоспорта сегодня более или менее развивается картинг. Но будем надеяться, что это временное явление и белорусские традиции авто- и мотоспорта вновь займут свои позиции.

Беседовал Борис Самкович
Фото из архива Юрия Баранова

UPD: 25 января 2008 года Юрий Михайлович Баранов умер…

Добавить комментарий Апрель 17, 2006

Анатолий Николаевич Альхимович - «Колья, ты звьязда!»

За рулем «раскладушки с мотором», так мило называл он свой гоночный карт, начинал свой долгий путь по гоночным трассам страны советов, а позже и Европы, мастер спорта СССР, Судья Высшей Национальной категории, Заслуженный тренер БССР Анатолий Николаевич Альхимович.

Анатолий Николаевич как вы пришли в автоспорт?
Все началось с мотоцикла, затем появился карт. Вот именно с него, родного карта, с команды БПИ все и началось. В Минске, на площади около Оперного театра, на брущатке (смеется), на Индианаполисе таком, проходили соревнования, я принял в них участие, показал неплохой результат. И мне понравилось. Перешел в более сильную команду Республиканского автомотоклуба. Тем временем в Таллинне развернулось производство спортивных автомобилей марки «Эстония», под руководством Антса Феилера. Первой была машина «Эстония 15», это был автомобиль с обтекателями, кузовом из стеклопластика, в общем все «навороты». Клуб купил два таких болида. Одну машину дали мне, другую моему приятелю Лукашевичу. Первым стартом у нас был Чемпионат республики 1968 года, где без особых проблем я победил. Вот так и сел за руль формулы.

Как развивалась ваша карьера?
Лучший мой результат - это участие в гонках на «Кубок Дружбы Социалистических стран». В 1976 году, в Минске, мог быть первым. Но не судьба. Тренера сборной ошиблись в выборе команды и меня в «играющую четверку» не включили. Мне оставалось лишь работать на них. После контрольных заездов ко мне подошел чех, Илек Карел, и говорит: «Толья ты звьязда!» Я еще сам не знал, что показал фантастический результат - 41 секунду и выиграл «поул позишн». Тогда наш тренер Андреев ко мне подошел и сказал, чтоб я четверку не обгонял. А я молодой был, ершистый и уступать не хотел. Ну и меня для большей сговорчивости в последний ряд поставили. Но ничего, понеслись, на первом кругу я уже был третьим, на втором - вторым, на третьем - первым и так до конца. Вторым ехал Мадис Лайв, 9 кратный Чемпион СССР. К последнему кругу я «вез» ему метров 800. То есть шансы на победу у него были лишь теоретические. Тренера чуть ли под колеса не бросались, прося меня сбросить газ. Я был зол, но пропустил, система то советская, не пропущу - все, прощай сборная. Мой автомобиль остановился прямо на финишной черте. Мадис подъехал и стал рядом. Я махнул ему рукой, и мы финишировали. Вот такая история.
Чемпионом Советского Союза я так и не стал. Был призером, этапы выигрывал, всегда чуть-чуть не хватало. Однажды всего лишь одного круга не хватило - в аварию попал не по своей вине, а ехал первым.
Республику так раз 20 выигрывал, наверное. На легковых автомобилях выигрывал, на карте, в трековых гонках.

А технику как готовили?
Автомобили получали серийные, для серьезных гонок они были слабоваты. Приходилось дорабатывать самому. Работали с тормозами, коробкой, подвеской и т. д. Не говоря уже о моторе. Его готовил только сам. И без ложной скромности скажу, что двигатель у меня был не самый худший, так как учитель у меня был - Женя Радько, Чемпион Мира по водно-моторному спорту на скутерах, человек, который научил меня чувствовать это «железо», готовить его к гонкам.

А ездить, как учились?
Это уже когда в сборную пришел. Отдельное спасибо Володе Грекову из Краснодара. Как-то я подошел к нему и спросил: «Kакую коробку передач ты поставил.» Он мне говорит: «У меня стоит такая, но ты такую не ставь, у тебя еще уровень не тот, а используй вот такую». Но я же конечно поставил такую же как у него. Что-то не то. Ставлю ту, которую он мне советовал, и все становится на свои места. Сразу ход появился, а следовательно и время. В Таллинне он меня «потаскал» за собой. Я смотрел точки входа, среза, выхода, точки торможения. Так и «накатался» до нормального уровня.

Как вы оцениваете положение современного белорусского автоспорта?
Мне жаль, просто жаль. Картинг еще кое-как живет, а остальное : Большинство видов уже закрыты. Кольца нет, пару ребят купили машины, да и гоняют Литве, в России. А Чемпионата РБ нет. Раньше по 30 машин только из Беларуси на старт Чемпионата республики выезжали, не говоря уже о гостях. А сейчас сколько? Сколько трасс?
Я считаю, что ралли у нас тоже нет. Ралли на трековых машинах это просто смех.
Порвалась связь времен. Унылое зрелище. Кроме трековых гонок людям, да и показать нечего. Да и тот трек, что есть не самый лучший. Что-то, конечно, делается, но не то. Системный подход нужен.
Был у нас один такой проектик - «Гонки для Беларуси». Все настроились, что платить будут как Бергеру, как Алези, а нет, приехать надо. В том проекте мы жили как в сказке, которую нам подарили немцы. Машины, резину, экипировку - все дали. По одной трассе с Ральфом Шумахером наши ребята ездили в Формуле-Юниор. В одной кухне с Култхардом, с Жилем де Ферраном варились. Вроде и результат начали постепенно давать. Дима Белобародов стабильно привозил очки. Но никто не помог, со всей Беларуси лишь два человека нашлось, больше никого. Все хотели с этого только денег поиметь, а помочь никто не хотел. Это был шанс для белорусского автоспорта. Но никому это надо, все решили, что за счет немцев мы в «рай заедем».

Какой ваш самый любимый гонщик?
Вообще мне нравится Прост. Это думающий гонщик. А из теперешних, не смотря на все, что говорят - это Михаэль Шумахер. Это пилот, который умеет работать с командой. Когда он говорил, что через два года мы будем Чемпионами Мира, это были не просто слова.

А из наших?
Из теперешних никого не назову. Пускай не обижаются, но, на мой взгляд, хороших нет. А из прошлых - это Володя Греков, десятикратный Чемпион СССР. Друзья по сборной - Энн Гриффель, Мадис Лайв, Юкк Рейнтамм, Юрий Андреев.

Беседовал Борис Самкович

Добавить комментарий Апрель 17, 2006

«Во власти скорости». История картинга Беларуси

Вся история транспорта есть история борьбы со скоростью.
Передвигаться быстро всегда одинаково заманчиво и страшно. Шесть или семь тысяч лет назад человек, впившись в холку дикого животного с гиком несся по нераспаханной земле жалкий и гордый одновременно, под восхищенными взглядами соплеменников. Это стремительное передвижение можно считать первым опытом покорения скорости.

Дни отсчитывали века и… Человек научился использовать для передвижения силу животных, силу ветра, силу паровой машины. Этот последний скачок был настолько велик, что, когда паровоз Стефенсона впервые тронулся в путь, волоча за собой тележки, лондонские газеты предупреждали: «На такой скорости можно задохнуться». По заключению медицинской комиссии Баварии (1834 год) столь быстрая езда «должна неизбежно вызвать у пассажира болезнь мозга, особую разновидность буйной горячки».

Сейчас кажутся анекдотом принятые правила дорожного движения для первых автомобилей. Согласно этим правилам, перед каждой машиной должен был идти человек с красным флагом и предупреждать всех проходящих о грозящей им опасности.

Однако человек не внял голосу предостережениям благоразумных скептиков. Он продолжал наращивать скорость.

Развитие техники и создание различных двигателей привели к резкому распространению колесных транспортных средств, особенно автомобилей, число которых на планете ежегодно растет. В некоторых странах, практически, каждый взрослый житель имеет автомобиль. С уверенностью можно сказать, что научиться управлять автомобилем мечтает любой мужчина с ясельного возраста. Сначала это самокаты, велосипеды, крупные игрушки, имитирующие настоящие автомобили и т.д.

Процесс езды, неповторимое ощущение скорости одолевают детской психикой с самого раннего возраста. Желание реализовать свою детскую мечту приводит детей в различные секции, кружки. Важная роль в решении этой проблемы принадлежит картингу. Многие выдающиеся автогонщики начинали свои первые шаги с картинга, который привил им любовь к управлению автомобилем, технике в целом.

В историю картинг вошел, как считают многие знатоки этого вида спорта в 30-е годы в США. Мальчишки стихийно устраивали соревнования на тележках без моторов, катящихся под горку. Также существует мнение, что этот вид спорта вошел в жизнь после второй мировой войны, когда на одной из американских военных баз летчики, в свободное от полетов время, соревновались в езде на тележках, снабженных небольшими моторчиками. Были ли это первые шаги картинга или просто развлечение остается загадкой. Постепенно интерес к таким соревнованиям нарастал, их стали проводить все чаще и конструкции тележек все более совершенствовались. В скором времени, на них появились простейшие двигатели внутреннего сгорания.

Первую машину, наиболее похожую на современные карты, построил летом 1956 года механик гоночных автомобилей Арт Инглс и сотрудник нефтяной компании в Калифорнии Луи Борелли.

Проводя испытания карта и, убедившись в его перспективности, Инглс и Борелли основали фирму по производству картов.

Одновременно новинкой заинтересовались и другие энтузиасты, которые, объединившись в декабре 1957 года, основали картинговую организацию – американский клуб «Го карт».

Дальнейшим были разработаны первые технические требования и первые правила соревнований, основанные на правилах автомобильных гонок. В частности, уже тогда применялся распространенный метод определения стартовых мест с помощью контрольных заездов.

Начало шестидесятых годов XX-го столетия – время победоносного шествия картинга по планете, а 1964 год – год первого чемпионата Мира, которых проходил в Риме.

На территории бывшего СССР считается, что первый карт был построен в 1960 в России. В январе 1961 года на стадионе им.В.И.Ленина в Москве проводились мотогонки на льду. Это были маленькие четырехколесные машины без кузова. Одна из них проехала почти четыре круга, другая – до финиша не дошла. В мае 1961 года на велотреке латвийского города Вентспилс состоялись самые первые соревнования по картингу, в которых участвовало 14 спортсменов.

Первый опыт постройки картов в Белоруссии принадлежит энтузиастам-любителям Минского мотовелозавода: Анатолию Альхимовичу, Валерию Лукашевичу, Василию Андросову и др. Первые машины, как говорится, собирались всем миром. В 60-е годы не было даже специальных покрышек для колес. Их брали от самолетов и мотороллеров и приспосабливали для картинга, цвет машины выбирался произвольно, как и вся амуниция спортсмена. Защитные шлема делали сами. Это долгий и кропотливый труд. Сначала делали матрицу из гипса, затем из стекловолокна, пропитанного эпоксидной смолой, выклеивали «скорлупу», т.е. форму будущего шлема. Когда шлем приобретал форму, его долго шпаклевали, красили, покрывали лаком, а чтобы выглядел он идеально, все необходимые болтики и клепки заказывали на заводе. Окрашенные под цвет машины, с кожаными ремешками, выглядели они превосходно. В народе такие шлемы прозвали «каланчой». Ну, а если не было такого шлема, его с успехом заменяли танкистские шлемы. Завершался наряд спортсмена кирзовыми сапогами…. Выглядело все это очень круто, ведь главное для спортсмена – скорость.

Расцвет развития этого захватывающего вида спорта в Беларуси совпал с созданием в 1967 году в Минске специализированный детско-юношеской спортивной школы по автомотоспорту и активизацией работы по этому направлению на Центральной станции юных техников. Руководил отделом автомототехники в то время, Касперович Казимир Иванович. В его кружке вырос первый мастер спорта, будущий директор ДЮСШ по автомотоспорту Одессов Валерий Аркадьевич.

Белорусский картинг поступательно стал продвигаться вперед. Спортсмены Владимир Угольник, Виктор Раткевич, Валерий Марчевский принимали участие в соревнованиях, которые проводились не только в Белоруссии, но и в России, Латвии, Эстонии, на Украине. Накапливался опыт выступлений, росло спортивное мастерство.

В Ленинграде в 1978 году на I-х Всесоюзных зимних соревнованиях по картингу Александр Ступников занял I место. Это был первый крупный успех белорусов на всесоюзной спортивной арене с 1963 по 1987 год. Ступников А.А. стал заниматься картингом в 1964 году, именно тогда на улице Красноармейской в г.Минске начал работать Республиканская станция юных техников. Кружок, в котором занимался юный Александр Ступников вели специалисты Минского мотовелозавода, а машины СЮТ, участвовавшие в соревнованиях по картингу отличались от других, это были самые красивые карты в Минске. 1964 год стал знаменательным еще и тем, что впервые в республике был проведен I Чемпионат по картингу. В состав команды вошли: Геннадий Подкуров, Виктор Раткевич.

В последующие годы белорусы все чаще и чаще стали появляться на всесоюзной спортивной арене. На Первенстве союза среди детских спортивных школ минчанин Хвощинский Андрей занял III место, следующий год в соревнованиях того же ранга – II место. В состав первой легендарной сборной команды республики по картингу входили: Всеволод Кленински, в то время главный конструктор велозавода, Михаил Сапожиков, тренер сборной команды велозавода и Александр Ковалик – студен Белорусского института физкультуры.

В классе «Интерконтинентальный» выступали В.Кленински и М.Сапожников, а А.Ковалик – защищал честь республики в классе «Международный». В этом составе впервые сборная команда БССР становится Чемпионом Советского союза по картингу в г.Краснодоне. первопроходцами в картинге без преувеличения можно назвать Шимаковского Анатолия, Златкевича Евгения, Владимира Угольника и, к сожалению, уже ушедшего из жизни первого картингиста в республике Юрия Коркина.

В разные годы в историю картинга внесли вклад спортсмены, становившиеся Чемпионами Республики Беларусь в разные годы. Это – Угольник Илья, Хвощинский Андрей, Силивончик Виктор, Ковалик Александр, Говорушкин Андрей, Пустоход Александр, Кучук Алексей, Малашенко Максим, Лебедев Владимир.

В 1987 году в г.Новосибирске сборная команда Белоруссии на зимнем Чемпионате СССР поднялась на высшую ступень пьедестала в следующем составе: Рудько Николай, Цыганков Андрей, Рынейский В. Рудько Николай Васильевич и сейчас работает в РЦТТУ, передает опыт, накопленный годами, подрастающему поколению, обучает воспитанников тонкостям вождения картинга. Ему, восьмикратному Чемпиону Беларуси, мастеру спорта СССР, есть о чем рассказать юношам, стремящимся к покорению скорости. В Центре работают талантливые люди, которые когда-то начинали свою спортивную деятельность с занятий в кружке картинга. Это Рудько Николай Васильевич, Угольник Александр Юльянович, Угольник Илья Александрович, Братухин Владимир Юрьевич, Цвирко Дмитрий Викторович.

Для многих спортсменов увлечение стало делом всей жизни и подросшие сыновья с успехом заменяют отцов на картинговых трассах. На всесоюзных спортивных играх учащейся молодежи и первенстве СССР среди юношей в 1989 году в г.Смилтене принимали участие Угольник Илья и Цвирко Дмитрий. Для 11-летнего Дмитрия Цвирко это были одни из первых крупных соревнований. Прошли годы, Дмитрий работает на Центре руководителем кружка. Сейчас он мастер спорта по картингу, четырехкратный Чемпион Беларуси, бронзовые призер Чемпионата России в классе «Формула-С» 1999 г. и серебряный призер Кубка России в классе ICC 2001 г. Илья Угольник – кандидат в мастера спорта по картингу, теперь является автором известного белорусского Интернет сайта, посвященного картингу - www.kartingzone.com, который пользуется огромной популярностью не только в Беларуси, но и в других странах бывшего СССР.

6 апреля 1992 года была организована и зарегистрирована «Белорусская федерация картинга» - добровольная, независимая, республиканская организация, объединяющая спортсменов, тренеров, спортивных судей, специалистов по спорту, а также отдельных лиц, занимающихся картингом в республике Беларусь. Возглавил ее директор Республиканского центра технического творчества учащихся Цвирко Виктор Иосифович, кандидат в мастера спорта, судья высшей национальной категории. Для Цвирко В.И. картинг с давних пор неотъемлемая часть жизни и профессиональной деятельности. Федерация проводит огромную работу по содействию развития картинга в Беларуси, воспитывает молодежь в лучших традициях картинга. Неслучайно, что на Центре картинг считается одним из ведущих направлений технических видов спорта. Именно под руководством Цвирко В.И. Республиканский центр технического творчества учащихся занял одно из ведущих мест в белорусском картинге. Неуемная энергия Виктора Иосифовича, страсть к спортивным победам, упорство в достижении цели ведет коллектив картингистов Центра к новым спортивным достижениям.

Обращаемся ко всем бывшим спортсменам и людям, которые как-то были связаны с картингом, если в этой статье есть какие-то упущения, если Вы знаете то, чего не написали мы, пишите нам.

Автор Л.А.Янушевская,
© www.kartingzone.com

Все фотографии раздела «Никто не забыт, ничто не забыто» нашей фотогалереи »

Добавить комментарий Апрель 6, 2006

ММВЗ и десять «почему»

Меня давно уже мучают вопросы, которые я сам себе периодически задаю, когда речь заходит о продукции Минского Мото-Вело Завода(ММВЗ).

Ни для кого не секрет, что с самого начала своего развития, помимо мотоциклов и велосипедов, завод