Шестерка мотоциклов не удержалась в вираже. Машины, рвущие воздух, упали как домино. Между спицами колеса одного из мотоциклов застряла нога гонщика. Сам пилот отлетел далеко в сторону, а нога осталась в колесе. Зрители ахнули: «У мужика ногу оторвало!» А «пострадавший» вскочил, выдернул из колеса конечность, нацепил сапог и помчался по трассе дальше.
После заезда тот же чудак взял молоток и, не снимая с ноги обувки, на глазах у зрителей взял и прибил начавшую отрываться подошву огромным гвоздем.
«Железный этот парень, что ли?» - переговаривались недоуменно на трибунах.
А у гонщика действительно был железный характер: и нога. В 32 года в результате аварии он потерял левую ногу. Выданный заводской протез тут же развинтил, раскрутил, переоборудовал под «гоночный» кирзач. Усовершенствовал и мотоцикл: переключение скоростей приспособил под правую, здоровую ногу. Ему бы инвалидность оформить, а он с «костяной» ногой - на мотокросс! Врачи было наложили запрет, да за гонщика вступился летчик Алексей Маресьев.
Долгие годы, готовя учеников, Алексей Морозов оставался «играющим тренером», завоевав более тридцати медалей всесоюзных чемпионатов и первенств. В гостях у Бати, легендарного рязанского Маресьева, побывал репортер «МК».
- Первый раз сел на мотоцикл в 19 лет, как раз после войны, в 46-м, - рассказывает Алексей Григорьевич. - Брат привез из Германии трофейный мопедик. Покатил по шоссе, скорость почувствовал, понял - мое! Стал деньги с получки откладывать и за 150 рублей, по тем временам деньги немалые, купил у бывшего офицера подержанный английский мотоцикл «Триумф». Как-то понадобилась к трофею запасная деталь, а где взять? Друзья посоветовали обратиться в ДОСААФ. Тренер, увидев меня, закричал: «Явился, кто меня на дорогах все время обгоняет!» Выудив со стеллажа нужную деталь, он с ходу выпалил: «Мне гонщик нужен, за команду выступить!» Гоняться нужно было уже на следующий день: Выдали мне 250-килограммовый «танк» - мотоцикл «М-72» . А во мне весу-то было всего 58 кг, попробуй удержи стальную махину. Но азарт! Согласился.
Гонки проходили на ипподроме. Спортсменов запускали на трассу по одному - засекали время. Новичок Морозов ушел последним, когда трасса была уже разбитой. Отмотав положенное количество кругов, Алексей притормозил у бортика. Судья удивленно произнес: «Лучшее время». Тут же подскочил тренер: «Да у тебя, брат, спортивный характер!» Через месяц повезли новоиспеченного гонщика на соревнования в Воронеж, где он занял второе место. И понеслась у Морозова жизнь «в виражах».
Титановая нога
А в 59-м на трассе в Душанбе титулованный гонщик попал в аварию. Горе-водитель заехал на песчаный склон на «Москвиче», да и увяз там. Попросил водителя грузовика вытащить его из песка, а тут как раз старт мотогонщикам дали.
- Я шел первым, выскочил из-за поворота, впереди - дерево и машина грузовая: Бросил мотоцикл между ними. Успел в воздухе сгруппироваться, но нога попала на бампер, ее железом пережевало, перемололо всю. Помню, солдаты подбежали, перетянули ремнями ногу, чтобы остановить кровотечение. Погрузили меня в грузовик. Очнулся уже в кузове, смотрю, стопа висит на одном сухожилии. У меня всегда с собой был острый нож. Достал его, стал пилить: Вместе с гонщиками ринулся меня сопровождать в больницу один из болельщиков. Увидел он, как я бросил перепиленную стопу, в ужасе на всем ходу взял и спрыгнул из грузовика, ногу сломал. Потом вместе с ним в одной палате с гипсом и лежали. Боль была адская, а смеялись оба взахлеб, вспоминая его побег.
Глядя на свою забинтованную укороченную конечность, Алексей допытывался у хирурга: «Гонять на мотоцикле смогу?» В ответ слышал: «О спорте забудь. Если и будешь ходить на протезе прямо, то только с палочкой». 13 дней отлежал Морозов в больнице и выписался. А на 15-й день приехал на перевязку: за рулем мотоцикла с коляской. Из всех больничных окон высунулись зрители. Врачи крутили пальцем у виска.
А Морозов не стал ждать полгода, пока культя «усохнет-усядет», чтобы подобрать протез. Начал обрубок парить днями-ночами. И через 2 месяца надел фабричную «костяную» ногу. Искусственная конечность показалась Алексею тяжеловатой, он ее раскрутил по винтику. Пошел к знакомым ребятам на завод, снял мерки, точил, строгал, сверлил. В результате сконструировал облегченную титановую ногу. Упаковал ее в кирзовый сапог - и на тренировку.
- Мотоцикл модернизировал под управление одной ногой: перенес переключение скоростей на правую сторону - под здоровую ногу. И через 7 месяцев после ампутации приехал на мотокросс. Судья уперся: «Инвалида до соревнований не допущу!» Слышу, начальник автомотоклуба шепчет мне: «А ты не слушай «главного», встань сбоку, все поедут - и ты поезжай!» Старт дали, я и помчался вместе со всеми. Дождь лил как из ведра, трассу всю расквасило, а мне такая погода только на руку, пришел вторым. Результат мне не зачли, потому как официально до соревнований допущен не был.
Целый год под личную ответственность главврача физкультурного диспансера Михаила Смоляра выступал Морозов на протезе на республиканских соревнованиях. Потом кто-то из «доброжелателей» написал донос в Москву. «На ковер» вызвали и Смоляра, и Морозова.
Прежде чем явиться на семинар главврачей физкультурных диспансеров, друзья нашли телефон легендарного летчика, героя «Повести о настоящем человеке» Алексея Маресьева, который после ампутации обеих ног вернулся в авиацию. Маресьев охотно откликнулся на просьбу собрата по несчастью. Пришел на семинар, стал убеждать врачей. Председательствующий - главный травматолог - дрогнул: «Сердце у Морозова здоровое. Пусть катается!»
- После комиссии ехали с Маресьевым на его «Москвиче» по столице, он мне говорил: «Тебе с мотоциклом гораздо труднее управляться, чем мне с самолетом. Мотогонщики прыгают, бывает, на своей машине вверх метров на шесть. Справишься с одной-то ногой?» Я его уверил: «Не подведу!»
17 левых сапог
И не подвел. Стал Морозов мастером спорта по мотоциклетному спорту, а потом и по картингу. Собрал в копилку более тридцати наград разного достоинства. Правда, не раз заставлял хвататься за сердце болельщиков. А все «костяная» нога!
Любители мотогонок из Узбекистана еще долго вспоминали о казусе, случившемся на всесоюзных соревнованиях. Несколько мотоциклов с ревом неслись в вираже, одна машина не удержалась на трассе, образовался завал. Тут-то между спицами переднего колеса одной из машин застряла нога гонщика. Сам пилот отлетел далеко в сторону, а нога осталась в колесе. Зрители ахнули: «У мужика ногу оторвало!»
- Ребята ко мне подбежали, я кричу: «Тащите протез!» - делится «пострадавший». - С кого-то стянул ремень, кое-как подпоясал разорванные брюки, нацепил сапог с протезом, подтащил мотоцикл и рванул по трассе дальше. Жалко было в те минуты только порванный чехословацкий кожаный костюм. Такой кожанки ни у кого в команде не было.
С искусственной своей ногой Морозов быстро сжился, во время гонки умудрялся выбрасывать ее в нужный момент в сторону - балансировать. Кирзовый сапог на «костяной» ноге быстро изнашивался, отвалившаяся подошва, как язык, шлепала по грязи. Латать обувку приходилось чуть ли не после каждого заезда. В дальнейшем Морозов стал сразу отрывать подошву левого сапога, чтобы опираться в повороте прямо на протез. Каково же было удивление чиновников, списывающих инвентарь, когда они обнаружили на складе 17 левых сапог без подошвы:
Однажды «костяная» нога спасла Морозову жизнь. Дело было в Таджикистане, земля там - сплошные скалы. Вода в камнях пробивает-прорезает незаметные глубокие расщелины. В этот «хитрый» ручей и умудрился провалиться гонщик. Да так, что потерял сознание. Утянула бы гонщика быстрая вода на дно, да зацепился Морозов за скалистый выступ своей неживой ногой. Так и держал его протез на этом свете, пока не нашел его стартовавший рядом друг. Врачи определили сотрясение мозга. Месяц приказали не подходить к мотоциклу, но куда там! Через неделю Морозов уже носился по трассам.
В гараже у гонщика хранится движок, на счету которого 11 медалей всесоюзных чемпионатов! А вот собственный «мотор» Морозова стал давать сбои. Сердце ветерана могла бы спасти операция. В одной из столичных клиник определили и цену - 120 тысяч рублей. Для пенсионера Морозова - сумма неподъемная.
Друзья уверены, что имя Алексея Григорьевича можно смело вносить в Книгу рекордов Гиннесса. Не было такого в мире, чтобы гонщик с одной ногой стал четырехкратным чемпионом страны. «Ты узнай, - дают мне наказ соратники ветерана, - может, там премия какая положена? Может, ее хватит Григорьевичу на операцию?»
Светлана САМОДЕЛОВА, Рязань-Москва
Источник: Московский Комсомолец
Апрель 17, 2006
Сегодня героем нашей рубрики стал поистине уникальный человек. Анатолий Леонидович Шимаковский является мастером спорта по авто-, вело- и мотоспорту, многократным чемпионом Республики Беларусь, победителем и призером многих всесоюзных соревнований. Сегодня, когда Анатолий Леонидович уже давно не участвует в гонках, он не оставил спорт, а занимает должность вице-президента Белорусской автомобильной федерации, заместителем председателя одной из сильнейших в республике команды НАСК.
История первая. Велосипед и картинг
У нас был очень дружный двор, и вся наша компания при любых делах оставалась неразлучной. Например, Ваня идет в секцию бокса, значит, все идут за ним. Кто-то находил в этом свое и оставался, а остальные искали новые забавы.
Жили мы возле автомобильного завода и как-то раз решили записаться в велосипедную секцию МАЗа. Кому-то это не очень понравилось, тот сразу ушел, а я решил остаться, так как с детства очень любил технику. Показали на угол, где в ящиках лежали поломанные велосипеды, и сказали, что если хочу заниматься, то должен сделать себе велосипед сам. Меня это ни в коем случае не отпугнуло, и я взялся за работу. Было, конечно, трудно, но других вариантов не наблюдалось.
В общем, велосипед я собрал. И с этого момента, а шел тогда 1963 год, начинается моя долгая спортивная карьера. Два года я, если так можно сказать, не приобретал никаких навыков, пока в 1965 году на завод не пришел настоящий тренер, которого звали Эдуард Пурман. Именно он привил нам любовь к этому виду спорта, сделал из нас настоящих спортсменов.
Параллельно на заводе я еще и занялся картингом. Времени на все катастрофически не хватало, но все же у меня получалось находить драгоценные часы и совмещать эти два вида спорта. А самое главное, что и результаты были достойными, как на шоссе за рулем велосипеда, так и в картинге. Иногда даже не знал, на какие соревнования ехать, так жизнь была насыщена гонками.
Через некоторое время вошел в сборные БССР по этим видам и стал выступать на всесоюзных соревнованиях. Вначале было тяжело, так как на старте собирались сильные, незнакомые гонщики, но это время быстро прошло, и побеждать стал уже я. На чемпионате Ленинграда по картингу сенсация была, когда я второму призеру два круга привез. Выиграл и первенство Москвы. Так же успешно выступал и в других соревнованиях. Разумеется, стал чемпионом БССР.
Вскоре окончил школу, и пришло время поступления в ВУЗ. А в какой? В физкультурный институт, конечно. Но так случилось, что на экзамене по легкой атлетике мне поставили оценку 2. Хотя результат моего бега был одним из лучших. А сделали это потому, что я был нужен для участия в чемпионате Вооруженных Сил СССР по велосипедному спорту. Меня прямо с экзамена на машине отвезли в казарму и без принятия присяги выписали военный билет. Заехали домой, я взял вещи и уже утром был в Кишиневе на соревнованиях.
Так попал в спортивный батальон, где тренировались сильнейшие велосипедисты Советского Союза. Именно там выполнил норматив мастера спорта, поучаствовал во многих крупных соревнованиях, даже в таких интересных, как чемпионат мира среди железнодорожников. Но нагрузки нам давали очень большие, с человеческим фактором просто не считались. Главной задачей был результат, а уж затем все остальное. Таким образом у меня образовалась перегрузка сердечной мышцы первой степени, и с велосипедом пришлось покончить. Врачи предложили комиссоваться, но я не решился, так как эта статья будет занесена в военный билет и в институт меня тогда уж точно не возьмут. Пришлось дослужить электриком в тире.
История вторая. Мотокросс
В специализированной детско-юношеской школе по автомотоспорту тренером по мотокроссу работал мой брат. И после демобилизации я как-то зашел к нему на работу. Из чистого интереса сел на мотоцикл, проехал пару кружков, и мне очень понравилось. Захотел заниматься, и я вновь пошел на автомобильный завод, где на то время была уже очень сильная команда мотоциклистов.
Вначале попробовал на одиночке, затем пересел на мотоцикл с коляской, но на простом мотоцикле у меня получалось лучше, и я решил вновь пересесть на классику. Упорные тренировки и работа над доведением техники не прошли даром, и уже в скором времени пришел первый серьезный успех - первое место в чемпионате БССР.
Затем - вновь победа. И, наконец, долгожданное звание «Мастер спорта». Добился этого я в Минске, когда проходил всесоюзный мотокросс на приз газеты «Чырвоная змена». Очень трудная гонка была, проливной дождь. Бывали места с такими глубокими лужами, что вода из-под колес в уши заливалась. Но все же я вытерпел и привел свою машину к финишу первой.
Затем еще много стартов было. Одерживал я и победы на всесоюзных соревнованиях, чемпионатах республики, традиционных мотокроссах. Однако не все в жизни спортсмена гладко. Так и у меня наблюдались досадные проигрыши и обидные сходы.
И все же мотокросс был переходным этапом. Впоследствии я решил пересесть на автомобиль.
История третья. Автогонки
Если говорить в общем, то мой автомобильный спорт начался еще со времен моего увлечения картингом и велосипедом, когда я помогал команде «кольцевиков» нашего завода готовить автомобили к гонкам. А первую свою спортивную машину я получил в середине 70-х годов на все том же МАЗе, когда еще занимался мотоспортом. Это была самая простая формула класса «Молодежная». Она комплектовалась двухцилиндровым мотоциклетным двигателем ИЖ, который я прекрасно знал. Естественно, двигатель требовал доводки. Благо, в этих науках я разбирался, и мотор у меня получился отменный. За это стоит сказать спасибо Юрию Михайловичу Баранову, который являлся в свое время очень сильным мотогонщиком и научил меня всем хитростям подготовки спортивного двигателя к гонкам.
Затем на завод пришел новый автомобиль - «Эстония 18». Это была уже настоящая гоночная формула: форсированный автомобильный мотор, большие колеса, обтекатель из стеклопластика и другие прибамбасы. Помню первую свою гонку на этой машине, которая проходила на гоночном кольце «Боровая», что под Минском. Сюжет заезда разыгрывается так, что с круга десятого я начинаю лидировать. Обгоняю Анатолия Альхимовича, Валерия Лукашевича, которые тогда были членами сборной СССР, ее лидерами. Такого поворота событий я и сам не ожидал, ведь мотор особо и не делал, потому что не умел, просто с завода удачная машина пришла. Получалось так, что в поворотах они меня обгоняли, а при выезде на длинную финишную прямую, где собирались все зрители и комментатор, я под крики болельщиков выходил вперед. Но молодость взяла свое, мне хотелось уйти в отрыв, и пришлось прибавить газу. О том, чтоб сберечь двигатель, мысли даже не возникало, главное, было победить. Как говорят, машина перед смертью всегда хорошо едет. До конца моя формула так и не выдержала, хотя был шанс победить в первой же гонке. Однако я понял, что у меня получается, что я могу бороться со знаменитыми гонщиками, надо только работать над собой.
Стал готовить автомобиль, тренироваться. По чешской модели сделал уникальные по тем временам обтекатели, что придало машине большую динамику, устойчивость в поворотах. И получил результат: стабильный финиш, победы в гонках, в конце концов уважение соперников. По результатам чемпионата СССР, где я занял четвертое место, комплектовали сборную страны, и по решению руководства меня включили в состав команды. Это было прекрасное время: проводились тренировочные сборы, на высоком уровне стояло обеспечение.
Членство в сборной команде предполагало под собой и участие в международных гонках. Однако за границу я так и не выехал, потому что у меня не было тренера, не было человека, который бы меня проталкивал. Мое участие ограничилось стартами в этапах Кубка дружбы социалистических стран, которые проходили на территории Советского Союза. Но и это было здорово, ведь я мог увидеть, да и не просто увидеть, а помериться силами с сильнейшими гонщиками Чехословакии, Германии, Польши, Болгарии и других стран.
За этот период возросли и мои личные качества. Я постоянно выигрывал все гонки в Беларуси, выходил победителем и призером этапов чемпионата СССР. Поставил рекорд минского «кольца», который теперь уже никто не побьет, не потому что быстрее никто ехать не может, а потому что нет больше этой трассы.
Следующим моим этапом стал переезд в Польшу и выступление за команду Северной группы войск Вооруженных Сил Советского Союза, куда меня пригласили в 1983 году. Там мое увлечение превратилось в работу, за которую я получал деньги. Задача стояла одна - получить максимальное количество очков на зачетных соревнованиях, таких как чемпионаты страны и Вооруженных Сил СССР. Другие гонки в зачет не брались, а считались подготовкой к крупным соревнованиям.
В Польше к шоссейно-кольцевым гонкам пришлось подключить автокросс, трековые и ипподромные гонки. Неважно было, в какой дисциплине ты будешь выступать, главное - получить медаль. Подготовка в команде была довольно серьезной, и уже в 1984 году я выиграл чемпионат БССР по всем видам автомобильных гонок, которыми занимался в армии. Два раза стал чемпионом Вооруженных Сил СССР и неоднократно приезжал в призерах.
Как-то в Тольятти проходил этап чемпионата страны по автокроссу. Там посчастливилось выступать на уникальной «восьмерке», которая была сделана из пластмассы, двигатель стоял в салоне и приводил в движение заднюю ось. В общем, что-то случилось, и моя машина загорелась, но я этого не видел и продолжал гонку. Так четыре круга еще проехал, пока не понял, в чем дело, а догадался лишь тогда, когда люди с огнетушителями стали на трассу выбегать.
Тем временем подрастала дочка Яна, и я решил посадить ее на картинг. Для девочки у нее получилось просто великолепно, она объезжала многих ребят и даже стала серебряным призером первенства Беларуси. Но с рождением сына спорт для Яны закончился, так как продолжать мои традиции должен был Толян.
Толик просто вырос на трассе. Когда мне жена говорила, чтобы я пошел с сыном погулял, то я грузил его в коляску, привозил на гоночное «кольцо» и несколько кругов возил его со словами: «Запоминай сынок трассу, будешь ездить». Но поездить по ней за рулем гоночного автомобиль ему было не суждено, так как с развалом СССР автоспорт в республике стал медленно умирать и трасса пришла в негодность. Благо, людей, не равнодушных к этому виду спорта, оставалось достаточно, и в срочном порядке мы создали Белорусскую автомобильную федерацию, где я стал вице-президентом. Ралли угасло сразу, а вот «кольцо» мы еще проводили на аэродроме в Витебске и в Литве.
Пришла в негодность Витебская трасса, в Литву многим стало ездить не по карману, и чемпионат во второй половине 90-х годов существовать перестал. Однако не утратили своей популярности автокросс и трековые гонки. В автокроссе на баггах еще года 4 назад выступал и я. Принимал участие даже в чемпионате Европы, где боролся за места в первой десятке.
Есть предпосылки, что возродятся ралли, так как уже состоялись чемпионаты 2000 и 2001 года. Много белорусов выступает в чемпионате Литвы. И с гордостью могу сказать, что один из последних этапов выиграл мой сын, который к этому моменту стал уже очень опытным гонщиком, многократным чемпионом республики по картингу, мастером спорта. И я надеюсь, что он добьется еще больших успехов, чем его папа.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Валерий Леонидович Лукашевич - мастер спорта по автоспорту, призер чемпионата Советского Союза, член национальной сборной СССР, многократный чемпион БССР, участник многих международных соревнований, судья всесоюзной категории. Сегодня делиться своими воспоминаниями…
Все началось с 1964 года, когда я со своим другом Владимиром Алейником пошел заниматься автомоделизмом на станцию юных техников. В то время в Жодино выпустили первую модель автомобиля «БЕЛАЗ», грузовик этот произвел большой фурор, и мы с Володей решили сделать модель данной машины. Съездили на завод, взяли чертежи и приступили к изготовлению рамы. Запчасти делали из пластмассы и металла, в специальных формах отливали колесные диски. Работали над ней кропотливо и с любовью, так что радиоуправляемая машина получилось отличной. Даже на ВДНХ в Москве побывала, а это уже о чем-то говорит.
Шло время. Я закончил школу и в 1966 поступил в политехнический институт, на автотракторный факультет. На базе института образовалась секция картинга, руководителем которой был Аркадий Ступенев. Именно в этой секции я познакомился с Анатолием Альхимовичем, с которым занимался автоспортом на протяжении всей своей карьеры. Этот спорт только начинал развиваться, был зрелищным, давал возможность применить на практике знания полученные во время учебы, и я решил им заняться. В то время карты не были в серийном производстве и приходилось строить их самим, приспосабливать подручные материалы, резину использовали от мотороллеров, позже стали применять «дутики» - задние колеса от самолетов, поэтому любой картингист должен был быть еще и хорошим инженером. Поскольку наша команда была одной из первых, кто стал развивать картинг у нас в республике, призовые места оставались за нами. Позже нас с Альхимовичем пригласили в Республиканский спортивно-технический клуб, где мы и продолжили заниматься картингом.
Тем самым в Эстонии, под руководством Эйно Лооритса, начался выпуск автомобиля «Эстония-15» класса «Формула 4». Они комплектовались мотоциклетными моторами «ИЖ-Юпитер» (2 цилиндра, 347 куб. см., 30-32 л.с.) и были очень легкими (180 кг). Скорость такой машины достигала порядка 150 км/ч. За капризный двухтактный мотор у спортсменов они получили прозвище «чахотка». Но это уже было что-то похожее на гоночный автомобиль, с обтекателями, кузовом из стеклопластика и другими наваротами. Клуб купил две такие машины и, как ведущим спортсменам, как большим активистам, дал эти автомобили нам с Толей. Мы стали на них выступать. Но эта формула требовала серьезного технического вмешательства - меняли фазы газораспределения, изменялась высота перепускных окон, полностью переделывали выхлопную систему и т. д.. Учились то мы в политехе и теоретическая подготовка у нас была, оставалось применить ее на практике. В общем, машины мы подготовили хорошо и в республике были сильнейшие, то Толик одну гонку выиграет, то я. Стали выступать на Чемпионатах СССР. Стабильно ехали в пятерке. На смену «чахоткам» нам пришли новые автомобили «Эстония 18» класса «формула 3». Это были уже серьезные машины, с жигулевским двигателе, объемом 1300 куб. см.. Моторы по правилам соревнований должны были быть стандартные. На них мы и ехали, а скорость была около 200 км/ч. А как мы этого добивались? За счет специальной регулировки и сборки можно из 69 лошадиных сил «выжать» больше, например 80. Добавьте сюда обтекаемость форм, облегченность конструкции.
Гонщиков можно узнать по рукам. Эти руки свидетельствую о тесном контакте с техникой. Конечно, были в клубе и механики, слесари. Но спортсмены, как правило, стараются сами заниматься своей машиной. На трассе, когда скорость уже за 200 километров в час, ты чувствуешь в ней все до последней гаечки, до последнего винтика, слышишь ее дыхание. Успех приходит к тому гонщику, который лучше чувствует свою машину. У меня это чувство было и в 1973 году, за успехи на всесоюзных соревнованиях меня привлекают в сборную команду Советского Союза. В 1975 году приходит первый серьезный успех - второе место в четырехэтапном Чемпионате СССР в классе «формула 3». Победителем тогда стал Энн Гриффель из Эстонии. Выступал я также и в международных гонках, в Германии, Польше, Чехии, Венгрии и других странах. Главным международным стартом для сборной СССР был «Кубок Дружбы Социалистических стран». Результаты здесь у меня были не такие хорошие, как хотелось, так как наши машины (на которых выступали в Союзе) немного не подходили по тех. требованию. Поэтому, накануне перед самой гонкой, Центральный автомотоклуб выделял нам другие автомобили, а подготовить формула за два дня к соревнованиям не удавалось, но в десятке я ехал. В межсезонье выступал в зимних командных ралли. В составе сборной БССР выступал на Чемпионате страны. По правилам старт давался по первой машине, а финиш по последней третьей, так что если одна ломалось, то вся сборная выбывала из соревнований. Приходилось возить с собой жесткую связку, и иногда ее применять - одна машина сломалась, на связку зацепил и едешь таким двойным паровозом, а что делать, финишировать то надо. В одном из Чемпионатов Союза мы призерами были, а так стабильно в шестерке ехали. Как-то во время Чемпионата страны в Прибалтике лопнули стойки лобового стекла. Само стекло оказалось поврежденным крупным камнем. «Сетка» такая, что ничего не видно. Пришлось выбить стекло. Скорость приличная, крыша над головой раскачивается, прямо в лицо дождь и ветер. В таких условиях 300 километров с моим штурманом преодолели. Вот тут бы съемки провести, любой приключенческий фильм бы украсили. Также у меня была и легковая кольцевая машина - ВАЗ 2103, по сути, она был тягачом для формулы, но и в гонках я на ней тоже участвовал, был чемпионам Республики.
Шли годы, начала приходить все новая и новая молодежь, и мы с Анатолием Альхимовичем решили спорт оставить. Встали в новое русло - развитие автоспорта. Толя стал директором РСТК, я его заместителем. Был организатором соревнований, судьей. Каждый год ЦАМК собирал в Москве сборы, где готовили автомобильных судей, приглашали на сборы и нас.
Все было хорошо, спорт развивался, проходило много соревнований, но в 1991 году распался Советский Союз. Перестал финансироваться спорт, сократилось число соревнований и спортсменов. Быть «сторожем этого кладбища» я оставаться не хотел и из клуба решил уйти.
Сейчас стараюсь не пропускать трековые и кроссовые гонки, болею за своих, за команду РСТК (ныне РУСЦ БелОСТО), очень жалко смотреть на этих ребят, когда они ковыряются в этой груде металлолома, в этих «убитых на нет машинах», что-то вроде потихоньку начинает восстанавливаться, остается надеяться на лучшее.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 17, 2006
Юрий Михайлович Баранов является мастером спорта СССР, многократным победителем чемпионатов БССР по различным видам мотогонок, тренером, подготовившим не одну плеяду талантливых спортсменов, которые побеждали в чемпионатах Беларуси и Советского Союза. Сегодня человек, который так много сделал для отечественного мотоспорта, делится своими воспоминаниями.
Началось все в далеком 1957 году. Жил я в одном доме с Николаем Антоновичем Змитровичем (очень известный гонщик, мастер спорта по авто- и мотоспорту. - Прим. автора), он был старше меня на 7 лет и занимался мотоспортом. Коля ухаживал за моей сестрой и постоянно приезжал домой на спортивных мотоциклах. Мотоцикл в то время был роскошью, спортивный тем более. Все это завораживало. И я решил тоже стать мотогонщиком. Со своим одноклассником Женей Пегановым записались в мотосекцию Дворца офицеров. Команда там была очень сильная, порядка 20 спортсменов, которые всегда успешно выступали в чемпионатах БССР и СССР. Понятное дело, сразу мотоцикл никто нам не дал, где-то, конечно, разрешали прокатиться, но не более. Стали мы механиками. Крутили гайки, мыли технику, обслуживали спортсменов на соревнованиях, получали технические навыки в ремонте двигателей, их настройке.
Так до армии я оставался механиком. В 1960 году меня призвали на срочную службу в ряды Вооруженных сил Советского Союза. И так случилось, что на один год я попал в спортивную роту, которая располагалась в Колодищах. Техники было море, запчастей тоже. Служил я с тем же Пегановым и с другими друзьями-мотоциклистами. Так что компания собралась, и целый год мы на этих армейских мотоциклах гоняли, тренировались, набирались опыта. Затем клуб развалился, так как мотоспорт убрали из чемпионата СССР среди военнослужащих. И два года мы дослуживали в обычной части.
В 63-м я демобилизовался и пошел работать на Минский мото-велозавод. Тренером там работал известный белорусский авто- и мотогонщик Александр Федорович Красовский. Сразу получил мотоцикл. Так в цеху смену отработаешь, потом домой, перекусил - и снова в клуб технику готовить. В то время на заводе большая команда была, человек 15, мастера спорта, очень сильные гонщики. Даже первенство завода проводили.
Там у меня появились новые друзья. Познакомился со слесарями, которые помогали изготавливать сложные детали для двигателя и ходовой части. Стал участвовать в соревнованиях, начал показывать неплохие результаты. В 1964 году пришел первый успех - второе место в чемпионате БССР по мотокроссу в классе 125. Так пошло и поехало. Я постоянно начал ездить по медалям. На Чемпионате 1965 года у меня вновь серебро.
Но участвовал я не только в кроссе, были медали и в других дисциплинах. Это шоссейно-кольцевые гонки, многодневные, гонки по ледяной дорожке.
В 1965 я впервые попал в сборную республики и поехал на чемпионат Союза по «кольцу». Гонка проходила в Каунасе, на трассе ‘Неманское кольцо’. Неплохо стартанул, уверенно ехал и, в конце концов, вышел на третье место. Пошел дождь. Последний круг. Душа заиграла, что вот он, финиш. Последний поворот на 90 градусов - и я его мажу. Машину сносит, но я ее удержал, двигатель не заглох, но драгоценные секунды потеряны и к финишу я пришел шестым. Мой второй сезон, 6 место на чемпионате Советского Союза - прекрасный результат.
В конце 65-го в Орше проходил мотокросс памяти Героя Советского Союза Заслонова. И мой друг Владимир Сахновский предложил мне свой мотоцикл класса 175, который он готовил совместно с призером чемпионата мира - украинцем Виктором Григорьевым. Машина была идеальной, и грех был на ней не выиграть гонку. Что я, конечно же, и сделал. Настолько мне понравился этот новый для меня класс 175, что я решил остаться там выступать.
После этой гонки меня пригласили выступать за команды областного спортивно-технического клуба, где тренером работал Владимир Васильевич Оседовский. Команда там была очень сильной - это Николай Кобелев, Лев Воронович, Николай Змитрович и другие. На высоком уровне было и обеспечение. Сразу получил мотоцикл «К-175» ковровского завода им. Дегтярева. И старенький «Чезет». К тому моменту с завода я уже ушел и работал в милиции, слесарем по ремонту мотоциклов. На работе уставал страшно, но все равно находил в себе силы и шел в клуб готовить мотоциклы к гонкам. А их к тому моменту у меня было уже четыре - для кросса, ‘кольца’, льда и многодневки. ‘Коньком’ стала многодневка. Лев Воронович к тому моменту уже был в сборной СССР и многим секретам меня научил. В итоге в 1966 году я стал чемпионом республики по многодневным гонкам в классе 175. В 1967 вновь первое место. В 68-м опять золото. И так восемь лет подряд. Разумеется, был в составе сборной и выступал на чемпионатах страны. Но здесь постоянно не везло, до медали всегда совсем чуть-чуть не дотягивал. Вот, например, в Алма-Ате. Пятый день гонки я лидирую, и, в общем, надо только доехать. В шестой заключительный день короткая программа - мотокросс и, можно сказать, ‘карты сыграны’. И вот до финиша километров 20 остается, спуск с горы, речка, деревня и все. С горы спустился, через реку проехал, отвлекся и тормоза не просушил. Въехал в деревню, там асфальт, ручку газа до конца и пошел. Поворот на 90 градусов, я - по тормозам, а мне - фигура из трех пальцев. Скорость приличная, надо было закладывать, но растерялся и - по прямой. А там овраг глубиной метров 20. Удар был такой силы, что переднее колесо до заднего сложилось, так ‘вилку’ загнуло. Ударился головой, потерял сознание. Когда в себя пришел, увидел мимо едущих мотоциклистов, понял - гонка потеряна. Подъехала ‘скорая’ и меня с сотрясением мозга в больницу увезла.
В другие годы так близко к победе не ехал, но всегда был где-то возле медалей. А вот в республике мне равных не было, чемпионом БССР был во всех дисциплинах.
Нравились мне очень в Прибалтике гонки. Туда постоянно ездили. В Беларуси как было - всех знаешь, знаешь слабые стороны, примерно знаешь, как сложится гонка, каким приедешь. А там все - как в первый раз. Другие трассы, другие люди, состав участников покрепче. Выиграть было тяжело, но призером чемпионата Прибалтики по кроссу я был. После этого ко мне уважение появлялось. На следующий год приехал - и уже говорят: «Вот, конкурент из Минска приехал». Это было приятно.
После завершения карьеры мотогонщика я переключился на тренерскую работу и возглавил сборную республики по многодневным гонкам на личных мотоциклах, а позже - и команду «кольцевиков». Начали работать, в многодневке выступали на минских мотоциклах. Естественно, их специально переделывали, но с виду они были как серийные. Результаты не заставили себя долго ждать - и уже в 1974 году мной был подготовлен чемпион Союза в классе 175 - бобруйчанин Леонид Шейко. Очень много призеров было, командой чемпионат страны выигрывали, 2 и 3 места занимали постоянно.
Также и «кольцевики» очень сильно ехали - это Александр Стефанович, Анатолий Лукьянчик, Александр Калачев, Татьяна Бурло, на коляске Вениамин Лапин очень сильно ехал. Чемпионами Союза и на ‘кольце’ были. Куча призеров. Юноши наши вообще чуть монополию не создали - все призы забирали.
В конце концов за высокие достижения как тренера и как спортсмена Центральный комитет ДОСААФ решил присвоить мне звание «Заслуженного тренера БССР».
Все было хорошо, много гонок, спортсменов, трассы, сборные команды. Но с развалом СССР все «похоронили». Последний чемпионат республики по шоссейно-кольцевым гонкам мы провели в 1991 году и с тех пор все. Ни «кольца», ни трека, ипподрома, многодневки. Один кросс остался, да и то, что там за кросс. Если пять гонок за год проведем, то хорошо. Спортсмены талантливые есть, на чемпионатах мира и международных гонках призовые места занимают, но в Беларуси для них нет условий. Есть трассы, но на них не проводятся гонки, так как это никому не надо. После того, как перестала существовать сборная, я стал тренировать картингистов в РСТК (ныне РУСЦ Бел ОСТО). Отличные парни, трудолюбивые, настойчивые. Сделал я и из них чемпионов республики - это Анатолий Шимаковский, Виктор Пусиков, Денис Лактионов и многие другие. Но и в РСТК деньги на спорт перестали поступать, не было новой молодежи, секция распалась и там.
В итоге я остался без работы, ушел на пенсию и решил спорт оставить. Но мне предложили занять пост тренера мотобольной команды «Заря». Делать было нечего, и я согласился. Спорт этот был для меня новым, пришлось многому учиться, но ничего - справился. Команда вышла на приличный уровень и постоянно входит в число призеров чемпионата республики. Сейчас будет немного тяжело, так как игроки нашей команды получили травмы на чемпионате Европы. Там сборная заняла четвертое место, а в прошлом году - второе. Жизнь штука тяжелая, но ничего не поделать, будем работать.
Если говорить в общем, то, как мне кажется, из всех видов авто- и мотоспорта сегодня более или менее развивается картинг. Но будем надеяться, что это временное явление и белорусские традиции авто- и мотоспорта вновь займут свои позиции.
Беседовал Борис Самкович
Фото из архива Юрия Баранова
UPD: 25 января 2008 года Юрий Михайлович Баранов умер…
Апрель 17, 2006
Меня давно уже мучают вопросы, которые я сам себе периодически задаю, когда речь заходит о продукции Минского Мото-Вело Завода(ММВЗ). Ни для кого не секрет, что с самого начала своего развития, помимо мотоциклов и велосипедов, завод производит еще и двигатели, на которых участвует большинство картингистов бывшего СССР.
В этой жизни много непонятного, даже тогда, когда все очевидно…
Но мне совсем непонятно, «почему имея собственный завод по производству двигателей, мы покупаем двигатели других производителей?» Неужели на заводе нельзя производить двигатели, конкурентно способные по цене и качеству другим производителям? «Почему, покупая новый двигатель Минского производства, опытный картингист перебирает его полностью?» Когда в моей голове возникают такие вопросы, напрашивается один ответ: «Потому, что у нас безответственно относятся к производству двигателей!» И у меня тут же возникает следующий вопрос: «А почему?», «Почему завод не борется за качество своей продукции?» и как тогда понять «Купляйце Беларускае»?
Тем не менее, классы картов, которые используют продукцию ММВЗ, получили неплохую популярность в странах бывшего СССР. Но у завода до сих пор нет собственной картинговой команды! Разве руководство завода не понимает что, создав собственную команду, им проще будет добиться лучшего качества своей продукции, испытывая двигатели на соревнованиях и исправляя допущенные ошибки? Или завод считает, что в этом нет такой необходимости или это не выгодно ему? Тогда почему это выгодно другим известным заводам, таким как Birel, MSKart, TonyKart и т.д. которые очень популярны в Европе? Ведь при каждом заводе есть собственная картинговая команда. В Формуле-1 команды известны по производителям двигателей: Ferrari, Mercedes, BMW, … . Неужели это невыгодно производителям? Откуда мы знаем такие марки, как Honda, Kawasaki, Suzuki, …? Все эти мотоциклы участвовали в соревнованиях по мтокроссу и по кольцевым мотогонкам. А ведь есть еще очень много производителей, о существовании которых знает лишь ограниченный круг людей, в число таких производителей входит и ММВЗ.
Картингисту приходиться использовать продукцию ММВЗ, т.к. классы картов с этими двигателями наиболее дешевые в эксплуатации и пока еще популярные. Но это совсем не потому, что у нас есть собственный завод! А потому, что за долгое время эксплуатации этих двигателей, картингист изучил этот двигатель «от» и «до» и пришел к тому, к чему завод до сих пор не может прейти. Наработанный опыт картингиста, позволяет ему изготавливать собственные поршни, картера, шестерни КПП, коленвалы, цилиндры и т.д., надежнее и лучше заводских. И если в скором времени в картинге уже не будет классов картов, которые используют продукцию ММВЗ, то весь этот опыт и все эти знания исчезнут навсегда.
Так почему бы заводу не начать сотрудничать со спортсменами? Почему бы не начать производство спортивных двигателей, а не «конструкторов»? Почему бы не начать продажу этих двигателей на территории бывшего СССР с целью популяризации этого класса и конечной целью - завоевание доброго имени?
Ведь самое интересное то, что все это возможно, но до сих пор не понятно, «почему завод этого не делает?»
Илья Угольник,
© www.kartingzone.com
Апрель 6, 2006
Двухтактный 125-кубовый двигатель от дорожного мотоцикла «Минск» — самый распространенный в отечественном картинге. Чтобы рассказать об особенностях его подготовки, мы вновь обратились к мастеру спорта заслуженному тренеру России Андрею СИСЮКИНУ, памятуя о том, что на моторах, прошедших через его руки, завоевано немало медалей чемпионатов страны.
Сложность подготовки минского двигателя заключается в том, что, с одной стороны, обычный дорожный мотор не предназначен для работы в условиях гонок, а с другой — рамки технических требований весьма жестко ограничивают усовершенствования, которые можно вносить. Например, такие, как применение жидкостного охлаждения, золотникового газораспределения и т. д.
Тем не менее, форсированные серийные двигатели класса «Союзный» могут развивать свыше 20 л.с. (сравните, мощность дорожного «Минска» — 10,5 л.с.), а обороты — более 11000.
Однако достижение самых высоких параметров теряет свой смысл, если мотор выходит из строя еще до финиша гонки. Именно обеспечение надежности занимает важнейшее место при подготовке спортивного двигателя.
Разумеется, все то, о чем будет сказано ниже, не претендует на истину в последней инстанции. Это лишь обобщение практического опыта, один из вариантов решений, проверенный в условиях соревнований.
Коленчатый вал спортивного двигателя должен быть очень прочным и жестким, чтобы работать с минимальными деформациями. Недостаточно жесткий вал прогибается в результате нагрузок. Это приводит к потере мощности. Необходимое условие его надежной работы — высокая точность изготовления. На рис. 2 и рис. 3 указаны основные размеры щек коленвала для форсированного минского двигателе. Необходимую прочность гарантирует применяемый материал — легированная сталь 12ХН3А с последующей цементацией и закалкой либо сталь 40Х (закалка). Первый вариант предпочтительнее, так как обеспечивает большую твердость поверхности.
Полуось, на которой закреплена ведущая шестерня моторной передачи, укорочена. На другой полуоси выполнен конус с отверстием под штифт — посадочное место для ротора системы зажигания «Мотоплат». Для улучшения приемистости карта уменьшен диаметр щек, а, следовательно, момент инерции коленвала. Моторная цепь, передающая крутящий момент от коленвала к сцеплению, заменена парой прямозубых шестерен. В результате несколько уменьшаются механические потери, а главное — повышаются надежность и долговечность передачи.
Удаление пускового механизма (кикстартера) позволило приблизить шестерни главной передачи вплотную к стенке картера и, таким образом, существенно снизить консольную нагрузку на первичный вал коробки передач (КПП). Ведущая шестерня (рис. 4) зафиксирована на полуоси коленвала при помощи ГАЙКИ и шпоночного соединения. Наружный барабан сцепления (рис. 1) изготовлен заодно с ведомой шестерней ГЛАВНОЙ передачи. На первичном валу КПП он вращается на двух шарикоподшипниках узкой серии ширин, установленных вплотную друг к другу (на дорожном моторе — СТАЛЬНАЯ втулка). От осевого смещения они зафиксированы стопорным кольцом, под которое в ступице барабана выполнена кольцевая канавка. В случае применения более широких подшипников серии 102 следует соответственно изменить линейный размер 16+0,1 на 18+0,1 , чтобы они уместились в ступице. Однако подшипники узкой серии позволяют УСТАНОВИТЬ большее число дисков сцепления. Конструкция нового барабана предусматривает установку серийных ведомых и ведущих дисков. При использовании ведущих дисков от ковровского мотора К-175 их число увеличивают до 7—8 шт.
Как показала практика, вполне надежно работают и диски из текстолита толщиной 3—4 мм.
Использование сцепления такой конструкции позволяет сохранить левую крышку картера практически без изменений.
С. ОСОКИН, © АМС 1992 г.
Статью прислал Никита.
Апрель 6, 2006
Александр Федорович Калачев в свое время являлся одним из сильнейших мотогонщико Советского Союза. «Мастер спорта», многократный чемпион республики по шоссейно-кольцевым и трековым гонкам, по мотокроссу и многодневным гонкам ЭНДУРО, победителем и неоднократным призером Чемпионатов СССР. Сегодня известный спортсмен делиться своими воспоминаниями.
Занимался я, как и все ребята того времени, многими видами спорта — это легкая атлетика, лыжный спорт и т.д.. И как-то в одно время увлекся велосипедом.
Нравилась скорость, но хотелось чего-то лучшего. И было решено переделать его в мопед. Достал маленький двигатель, фару, спидометр и все это установил на раме велосипеда. Попробовал, вроде ничего — километров 60-65 едет. Стал кататься. Ребята смотрят, то же хотят проехать, а мне что, жалко, что ли? Посадил рядом с собой мальчишку, тронулись, но не успели еще разогнаться, как от большого веса, а, следовательно, и большей нагрузке на двигатель оборвало шатун на коленчатом валу. Только собрал и на тебе. Толком и покататься не успел.
Бросать это дело не хотел, и двигатель решил своими силами восстановить. А из чего? С запчастями в то время тяжело было, а мотор еще и немецким был, так что вообще «труба дело». Писал письма в Германию, но все безрезультатно. Затем в Москве на необходимые запчасти натолкнулся и сразу же купил.
Перебрал двигатель, поставил на раму, заводить, а он не хочет. А оказалось, что когда половинил картер, отверткой его повредил и из этих щелей сосало воздух. Но ничего, вновь разобрал, на притирочной доске половинки выровнял и снова «в бой». Вот после этого и началась тяга к технике.
Году в 1963 еще пацаном попал на Минский мото-вело завод. В то время там тренировались такие звезды как Анатолий Лукьянчик, Геннадий Гладкий, Александр Стефанович, Юрий Баранов и многие другие. Мне, как новичку, хороший мотоцикл, конечно же, не дали. Сказали, мол, что если хочешь, то вот тебе куча старых запчастей, соберешь себе «кроссач» — поедешь, нет — значит нет. Деваться было некуда и пришлось из этого металлолома мотоцикл построить. Разумеется, на этой «посудине» за первые места бороться не приходилось, но я набирался опыта, который пригодился мне потом.
И тут из Москвы на завод приезжает тренер по мотоболу. Создали мотобольную команду, всем выдали экипировку, новые мотоциклы. Решил «погонять мяч» и я. Начали тренироваться, учились на заднем колесе ездить, «волчки» делать и т. д.. Меня даже капитаном команды выдвинули. Начались игры, мы неплохо играли, стали Чемпионами БССР и приняли участие в Первенстве Советского Союза, где заняли третье место.
После такого успеха меня замечает Александр Мельхиорович Стефанович — очень сильный и известный гонщик, чемпион СССР.
Первым моим уже серьезным стартом стали гонки на льду. Александр Мельхиорович немного меня за собой поднатоскал, показал точки торможения и разгона, научил правильно закладывать мотоцикл на вираже. Стало получаться, и в той гонке я взял бронзу. Такой успех не оставил равнодушным моего тренера и он стал привлекать меня и в другие дисциплины.
Летом, в Бресте, я уже поехал на кольцо. Сделали неплохой двигатель, настроили его, но не усмотрели за валом переключения коробки передач — он был изрядно подношен и шлицов на нем практически не осталось. Я сразу со старта первым уезжаю, ухожу в отрыв и проворачивает лапку — не могу переключаться. Останавливаюсь, тем временем меня все обгоняют, Стефанович мне новый рычаг ставит, и я опять на трассу выхожу, всех обгоняю, ухожу в отрыв и тут опять проворот. Так за гонку четыре раза в тех. зону заезжал, но вторым все же приехал. А это был первый этап двух этапного Чемпионата Республики. Вторая гонка в Минске была. Тут я уже свое не упустил. Подготовил технику, выиграл гонку и тем самым стал Чемпионом Беларуси.
После всех моих успехов руководством завода было решено сделать меня испытателем. О такой работе гонщик мог только мечтать — это постоянная работа с техникой, можно было тренироваться без ограничения.
Мои результаты становились все лучше и лучше. Постепенно стал входить в элиту белорусского мотоспорта. В составе команды ММВЗ начал выезжать на Чемпионаты СССР по многодневным гонкам ЭНДУРО. В командном зачете вначале стал бронзовым призером, затем было серебро и, в конце концов, золотая медаль Чемпионата страны.
Как-то интересная многодневная гонка в Минске проходила — Чемпионат БССР. Как раз в то время на завод поступили уникальные мотоциклы Серпуховского мотозавода, которые за свои качества в народе так и назывались — «уникалки». Мотоцикл был просто чудом, отлично управлялся, шестиступенчатая КПП, мотор за 20 сил и т.д.. Одну такую машину Толе Лукьянчику дали, а вторую Гене Гладкому. По регламенту на «уникалке» в той гонке ехать было нельзя. Но все же Гладкого в мой класс допустили. И четыре дня он меня песком «кормил». То есть, стартовал он первым, а я вторым, в лес заезжаем, Гена меня ждет, затем ноги в песок ставит и газу. Эта вся «каша» в меня летит. Обогнать его не могу — двигатель не позволяет, у меня то ведь все по правилам — стандартная «макака». На пункт контроля времени приезжаем, я судьям так мол и так. Они Гладкого попросили, а он смеется: «Пусть молодой терпит». Злости у меня хватило, и я гонку в таких условиях до финиша довел. Последним этапом была общая для всех шоссейно-кольцевая гонка. Тут-то я не проигрываю не кому. На газ нажал и всех «вычистил». Штрафных очков я не набрал и по сумме всех этапов занял первое место. На заводе после этого скандал был. Как молодой пацан на стандартном мотоцикле выиграл у уже опытного гонщика?
Затем меня стали просить, чтоб я на кросс ездил. Но было тяжело физически. Как-то на зимний кросс приехали, а там такие колеи нарыты, что о-е-ей. На тренировке попробовал — лег, второй раз — лег. Не могу, тяжело, да еще и свечу залило. Сел на горке и сижу. Тут Лукьянчик пронесся, за ним Рунец, Гладкий, Стефанович. Александр Мельхиорович останавливается и говорит: «Чего сидишь»? Я отвечаю: «Свечу залило». Он мне новую дал и сказал, чтоб я ехал. Пока я на горе сидел, все за ними подсмотрел и начал сам так ехать. Стало получаться. Гонка была на следующий день, но была еще одна проблема — нужна была хорошая резина. Здесь я проявил смекалку — взял обычное мотобольное колесо и ножовкой нарезал на нем нужный протектор. Утром старт. Где-то десятым уезжаю, вхожу в темп и начинаю обгонять соперников, постепенно подобрался к лидеру — Гене Рунцу. Долго боролись, но, в конце концов, моя взяла.
Так из года в год я шел на подъем. Меня все больше и больше боялись соперники. Были случаи, когда я по четыре раза в год выигрывал Чемпионаты Республики в разных дисциплинах.
Но все же моим коньком оставались шоссейно-кольцевые гонки. И постепенно я переключился исключительно на «кольцо». Постоянно выигрывал все гонки в Беларуси и стал выступать в Чемпионатах страны. Чемпионат СССР состоял из четырех этапов — два весной и два в августе. Как правило, в Прибалтике, затем еще киевскую трассу «Чайка» подключили. В зачет шло три лучших результата. Тренерами сборной тогда были Лев Семенович Воронович и Николай Андреевич Кобелев. Они мне все твердили: «Саша, приедь три раза вторым и ты Чемпион». Я молодой был и этого не понимал — хотел ехать только первым. Выигрываю один этап, затем второй, где-то какой-то сход, а где-то подстроят. Россия и Прибалтика не могли пережить, что белорусский гонщик едет первым. Все знают, что мне чеку с замка цепи снимали, колесо могли спустить, с магнеты провод перерезали и опять вставляли — два круга едешь, а потом все. Козни были, кто — не знаю, но такие люди были. Так чемпионом я не стал, в 1972, 1974 и 1975 году вторым был по сумме всех этапов. Даже два Всесоюзных рекорда круга были, а вот до чемпионства всегда немного не дотягивал.
Всесоюзные соревнования давали огромный опыт. Пользуясь этим, я стал подтягивать за собой и молодежь. Был у меня один отличный парень— Юра Базюков. Как меня однажды Шурик Стефанович под свое крыло взял, так я тогда Юрку. Молодец был, талантливый парень. Я ему мотор подготовил, сам настроил, личные качества кольцевика в нем воспитал, и он у меня Чемпионом СССР среди юниоров стал. Даже медаль мне золотую как тренеру дали. Если бы не в юношах он, а в мужиках выиграл, я бы «Заслуженного тренера» получил бы, но все равно приятно. Жаль, что судьба у него печальная оказалась. С работы он возвращался, в автобусе ехал, а тот перевернулся и загорелся. 65% тела у него в ожогах было. Но он выжил, жил, однако в позапрошлом году похоронили мы его. Жаль, очень жаль, отличный парень был.
Я многим ребятам помогал. Отлично мы с Севой Кленикским поработали. Он у нас на заводе главным конструктором работал и занимался картингом. Толковый парень, делал очень сильные моторы, настраивал ходовые, но не получалось у него ехать. 4-5, в тройку не как не мог попасть. Тогда я предложил ему свою помощь. Выехали на трассу, я как посмотрел: «Сева да ты что, кто тебя учил»? Он сразу к мои словам отнесся не очень хорошо, а потом прислушался, стал выполнять мои наставления. Переучивать тридцатилетнего парня было сложно и доходило даже до того, что мы траекторию езды мелом рисовали на асфальте. Но ничего, все у нас получилось, и Всеволод стал побеждать.
В 1983 году, на минском стадионе «Динамо» гонка ледовая была. Я зимой уже давненько не ездил, а тут вдруг решил. Достал свой старый мотоцикл. Одел свой кожаный, кольцевой, сшитый как у заводских гонщиков YAMAHA комбинезон и выехал на тренировку. В поворот закладываю, что-то не то, еще пару раз — одно и то же. Мотоцикл работает отлично, неужели сам ездить разучился? Остановился, ко мне ребята подбегают: «Саша ты чего»? Я мотоцикл быстро загрузил и в клуб. Приехал, начал думать. На пол мотоцикл поставил, сел в него и вижу, что мой комбинезон не дает должным образом заложить мотоцикл на бок. Надеваю ватники, прыг в седло, совсем другое дело. На завтра выезжаю на дорожку и только меня видели — первое место.
В 1984 году с мотогонками я закончил и пересел на формулу. Звезд с неба не хватал, в Республике в призерах ехал, на Союзе в десятке. Покатался два года, а в 1986, по линии AUTOEXPORT уехал работать в Болгарию. Представлял там отечественные автомобили и мотоциклы. Также обслуживал и наших раллистов, которые приезжали туда на соревнования.
С развалом Союза закончились и мои «каникулы» в Болгарии, пришлось вернуться на родину — в родную Беларусь. Стараюсь не пропускать все авто и мота соревнования в республике, а если есть возможность, то выезжаю поболеть за наших и за границу. Сейчас спорт в стране, конечно же, не тот, но надо верить, что Беларусь еще будет звучать!
Беседовал Борис Самкович
Апрель 6, 2006
25 марта 2006 года в рамках выставки МОТОСАЛОН в Экспоцентре на Красной Пресне состоится вручение премии «RUSSIA BIKE of the YEAR»!
Несколько лет проведения выставки МОТОСАЛОН продемонстрировали нарастающий интерес к мотоиндустрии в России. В 2005 году за 4 дня выставку посетило более 35 тысяч любителей мотоциклов.
Ежегодная премия «RUSSIA BIKE of the YEAR» создана в целях дальнейшего развития, поддержки и популяризации мото движения в России и соберет всех самых ярких представителей мотоиндустрии.
В жюри конкурса – лучшие зарубежные кастомайзеры!
Присуждение премий и вручение призов состоится 25 марта на торжественной церемонии с участием звезд российского и зарубежного кастомайзинга.
Список производителей, подавших заявки, на сайте www.motosalon.ru.
Следите за новостями…
Январь 23, 2006
На нынешнем ралли-рейде Лиссабон–Дакар уже, хотя прошла только его половина, произошло столько событий, что в иные годы хватило бы на целый марафон.
Это и сенсационные победы на этапах тех, от кого их не ждали, и аварии фаворитов, и повторение одного из величайших рекордов «Дакара», и, наконец, первая на этом ралли трагедия. В понедельник на тяжелейшем 600-километровом спецучастке от Нуакшота до Киффы в Мавритании насмерть разбился известный австралийский мотоциклист Энди Кэлдекотт.
Этот этап - до города Киффы, по дюнам мавританской части Сахары - теперь все гонщики называют проклятым. Год назад именно на нем погиб выдающийся итальянский мотогонщик Фабрицио Меони. Он проехал десятки марафонов, выигрывал «Дакар» и считался самым выносливым, самым здоровым среди всех мотоциклистов. Меони настиг сердечный приступ.
Он был 22-м участником «Дакара», расставшимся с жизнью во время гонки. 41-летний Энди Кэлдекотт - гонщик тоже опытный, тоже выигравший в своей жизни немало соревнований - стал 23-м в жутком списке.
Он вообще не должен был ехать этот «Дакар». В прошлом году Кэлдекотт, устав искать спонсоров, решил закончить и так удавшуюся в общем-то спортивную карьеру. И тут, буквально накануне африканского ралли, с ним связались руководители сильнейшей мотокоманды в рейдах KTM. Один из ее гонщиков - Хорди Дюран - получил травму. Кэлдекотта попросили заменить его. Австралиец согласился. И ехал так, что KTM никак не могла пожалеть о своем решении. Он взял один этап, всерьез претендовал если не на призовое, то на место в первой пятерке по итогам марафона. Если бы не «проклятый спецучасток» до Киффы.
Его - лежащего на песке в неестественной позе - обнаружили на 250-м километре. Врачи предполагают, что, наткнувшись на дюну на огромной, примерно в полторы сотни километров в час, скорости, Кэлдекотт перелетел через руль и свернул себе шею. Смерть, скорее всего, наступила мгновенно.
Дальше было все то же самое, что в прошлом году после гибели Меони. Слезы друзей Кэлдекотта, слова о том, что борьба в «Дакаре» потеряла для них всякий смысл. Отмена организаторами вчерашнего спецучастка для мотоциклистов - в знак траура по товарищу и просто потому, что в таком состоянии, в каком находятся многие из мотогонщиков, выступать невозможно. На нынешнем «Дакаре» аварий было уже множество. На том же девятом этапе дважды перевернулся занимавший второе место испанец Исидре Эстеве Пуйоль - еще одна звезда KTM. Ему повезло больше Кэлдекотта - попал в госпиталь с серьезными, но не угрожающими жизни травмами.
До Пуйоля, в конце прошлой недели, упал прошлогодний победитель «Дакара» Сирил Деспре. Француз был уверен, что сломал ключицу - настолько сильной была боль. После медосмотра стало очевидно, что перелома нет - лишь вывих. Врачи, впрочем, конечно, настоятельно порекомендовали Деспре отправляться домой. Он посчитал, что в состоянии продолжить «Дакар». И несколько этапов подряд, мучаясь от непроходящей боли, держался рядом с лидерами. А в Киффу приехал первым, сократив отставание от лидирующего Марко Комы до отыгрываемых в принципе за оставшиеся пять дней 20 с небольшим минут.
Еще более драматичным (правда, тут, к счастью, обходится без человеческих жертв) получается «Дакар» у легковых автомобилей. Лидеры здесь менялись несколько раз. Поначалу - на европейской части и в Марокко - здорово выглядел знаменитый «классический» раллист Карлос Сайнс, решивший переквалифицироваться в марафонцы. Но в настоящей пустыне - не на твердом грунте, а на песке - у испанца и его Volkswagen появились проблемы. Ошибки в навигации, «взорвавшиеся» колеса - все эти неприятности стоили ему потерянных минут, отбросивших в итоге Сайнса далеко за пределы первой тройки.
Претендент номер один на победу Стефан Петерансель, наоборот, стартовал ужасно. Великий гонщик, шесть раз выигрывавший «Дакар» как мотоциклист, а последние два года - как пилот Mitsubishi, «проснулся» тогда, когда все уже были уверены, что победа светит кому-то из его противников - скажем, Жиньелю де Вильерсу из Volkswagen или партнеру по японской «конюшне» Люку Альфану.
На седьмом спецучастке Петерансель гнал, по его собственному признанию, как никогда в жизни. И несмотря на прокол колеса, несмотря на то, что застрял в дюнах, отыграл почти все отставание от лидеров. Еще один практически идеальный этап - до Киффы - позволил ему выйти на первую позицию, оттеснив Альфана. Этот спецучасток стал, кстати, 41-м на «Дакаре», выигранным Петеранселем. И он, таким образом, повторил рекорд великого финна Ари Ватанена.
Все идет, что называется, по плану разве что в соревнованиях грузовиков. Тяжело вспомнить, чтобы какой-то экипаж в истории гонки имел столь же подавляющее преимущество над оппонентами, какое имеет экипаж Владимира Чагина из команды «КамАЗ-мастер». Победа на этапе до Киффы была для него уже седьмой в ралли! Соперников у Чагина, по сути, нет. Пытавшиеся сражаться с камазовцами в минувшие три сезона гонщики из бельгийской DAF сошли еще на стадии технической проверки: их новые машины не допустили на старт из-за несоответствия регламенту Международной федерации автоспорта. Tatra и MAN явно уступают грузовикам из Набережных Челнов в скорости. Собственно, конкурировать с Чагиным в ней способен только другой камазовец - Фирдаус Кабиров, выигравший «Дакар» год назад. Увы, на «проклятом этапе» до Киффы беда подстерегла и его: поломка на 340-м километре продольного рулевого рычага и трехчасовое ожидание «технички» лишили Кабирова шансов рассчитывать на победу. Впрочем, представить, что «КамАЗ-мастеру», учитывая, насколько велик отрыв Чагина, она не достанется, довольно трудно.
АЛЕКСЕЙ Ъ-ДОСПЕХОВ
Источник: КоммерсантЪ
Январь 11, 2006
Международная федерация автоспорта обнародовала проект регламента Формулы-1 на 2008 год. Стратегическая цель все та же – снижение расходов на содержание команд хотя бы до $100 млн в год.
Президент FIA Макс Мосли уже не первый год пытается придумать способ снизить затраты на содержание команд. Напомним, что топ-”конюшни” уровня Ferrari или McLaren тратят за сезон до $600 млн. Даже бюджет весьма скромного Midland в этом году превысит $100 млн. Такая нагрузка по силам далеко не всем. Дошло до того, что даже крупные и богатые автоконцерны, которые и задают тон в Формуле-1, выражают недовольство, требуя как-то ограничить расходы, и одновременно сами же усиливают соревнование кошельков. Проект регламента, представленный Максом Мосли (чтобы изменения вступили в силу, потребуется еще одобрение всех команд Формулы-1), существенно отличается от нынешних правил. В части, касающейся именно сокращения затрат, можно отметить несколько положений. Некоторые из них сформулированы довольно туманно. Например, такое: если одна из команд разработает новую технологию, которая даст ей преимущество над остальными в течение одного сезона, то такая технология может быть запрещена, если соперники сочтут ее внедрение слишком дорогостоящим для себя.
Предлагается также ввести ограничения на “интересные исследования в области аэродинамики”. Не понятно, правда, по каким критериям будет оцениваться их “интересность”. Остальные пункты регламента более понятны. Скажем, предлагается ограничить обороты двигателей на отметке 19 тыс. в минуту. Мотор и коробка передач должны комплектоваться стандартными, одинаковыми для всех команд блоками управления. При этом двигатель должен использоваться не менее чем в трех гонках подряд, а коробка передач в четырех. В случае досрочной замены любого из этих агрегатов гонщик будет наказан. Но не как сейчас – потерей десяти мест на стартовом поле, а весовым гандикапом: пилоту, на машине которого поменяли, к примеру, мотор, придется брать на борт дополнительный балласт. А так машины предполагается сделать легче: минимально разрешенный вес составит 550 кг вместо 605 кг. Кроме того, командам хотят разрешить продавать другим “конюшням” не только отдельные детали, но и целые машины – в настоящее время команды должны делать автомобили самостоятельно. Исключение делается только для двигателей, которые можно приобретать на стороне.
Помимо этого планируется ввести ограничения на материалы, используемые при изготовлении машин: можно будет использовать только заранее оговоренные. Плюс могут быть введены ограничения на внесение изменений в шасси автомобиля – переделать его можно будет только дважды за сезон. Ну и, конечно, FIA хотела бы ввести ограничения на количество тестов, участие в которых и съедает львиную долю бюджетов команд (один день тестов может обойтись в $500 тыс.). Кроме того, FIA подтвердила свое намерение оставить в 2008 году в Формуле-1 только одного поставщика шин, который должен быть выбран на открытом тендере. Тут надо напомнить, что компания Michelin наряду с Bridgestone снабжающая покрышками команды, уже объявила, что покинет Формулу-1 в 2007 году.
Есть и предложения, касающиеся других аспектов гонок – безопасности и зрелищности. Так, для облегчения обгонов заднее антикрыло должно состоять из двух частей. Ограничения на исследования в области аэродинамики, способные ухудшить управляемость машины и снизить прижимную силу, планируется компенсировать за счет изменения размеров колес. Максимальный диаметр шин составит 640 мм спереди и 710 мм сзади, максимальная ширина – соответственно 365 мм и 460 мм. При этом в Формулу-1 вновь вернется полноценный “слик”.
“Мы надеемся, что принятие этих мер позволит снизить расходы команд до $100 млн в год. Эта сумма приемлема. А то, что происходит сейчас, просто недопустимо. Есть случаи, когда автопроизводитель, владеющий командой, тратит на ее содержание чуть не половину прибыли (речь, по всей видимости, идет о Ferrari). Рано или поздно акционерам это надоест, и команда схлопнется. Нечто подобное уже произошло в США в серии IRL, столкнувшейся с серьезнейшими финансовыми трудностями. Мы не должны допустить повторения этой истории в Формуле-1″,– резюмировал Макс Мосли.
Источник: КоммерсантЪ
Декабрь 23, 2005
Новые записи
Старые записи