С 2007 года вступают новые правила для моторов бескоробочных международных классов под эгидой CIK/FIA (категории KF1, KF2, KF3). В связи с этим производителям желающим поставлять двигатели для новых категорий необходимо было создать абсолютно новые двигатели и пройти процедуру омологации. Новый год наступил и, понемногу, информация о новинках и их тестах попадает в сеть.
Первым появился Maxter KF1 (FA). Сразу что бросается в глаза это аналогичный Rotax MAX клапан мощности. Как в последствии окажется данная деталь благополучно перекочует и на остальные моторы. Второй момент, который отмечают многие – размер. По сравнению со старыми «сотками» он кажется достаточно большим. Всё-таки увеличение объёма до 125 см3 не прошло даром. Ещё одной причиной может оказатся то, что это «long life» мотор, который требует большего запаса прочности.
Второй двигатель – PCR Windfire KF1. С виду он не такой большой как Макстер, но это возможно только KF2 (ICA) версия, точно неизвестно. KF2 и KF3 (лишена клапана мощности) версии данного мотора тестировались в Парме в середине декабря. Вот некоторые из отзывов:
- первоначальный вердикт – картинг изменится не так сильно как ожидалось;
- практически такой же лёгкий и быстрый как сотка;
- больший объём и ограничитель на 15000 оборотов даёт более глубокий звук;
- время на круге почти не изменилось, хотя это только первый прототип;
- без установленных ограничений на минимальный вес, что либо точно сказать невозможно;
- из-за ограничителя оборотов пилоты с мягким стилем вождения получат большее преимущество от нового поколения моторов.
И наконец третий двигатель - IAME Parilla Reedster KF1. Данный мотор был самым ожидаемым из всех. Ему предрекают доминирование в новой категории CIK, также как IAME моторы доминировали в JICA в предыдущих годах. Некоторые сайты в Британии уже предлагают его к покупке. Заявленная цена около 2150 фунтов стерлингов. С такой ценой, многие надеются, что данные «long life» моторы действительно будут долговечными.
В начале января в Lonato четырёхкратный чемпион мира Дэвид Форе (David Fore) протестировал Parilla Reedster KF1. По его высказываниям на низких оборотах двигатель работает не очень хорошо, однако на высоких оборотах был охарактеризован как очень мощный. Проехав 110 кругов Форе показал лучшее время 42.9 секунды. Время для ICA 43.4, для ICC около 42 секунд. Правда о времени говорить ещё рановато, т.к. минимальный вес ещё не определён и трасса была в не идеальном состоянии. По словам наблюдателей мотор звучит почти также как и сотка, однако стиль вождения чемпиона был значительно мягче и он практически не блокировал задние колёса как раньше.
Также недавно появились фотографии Михаэля Шумахера тестирующего, как говорилось, TonyKart с новым Vortex KF1 двигателем, однако никаких сведений по самому мотору представлено не было.
При создании статьи были оспользованы материалы www.karting1.co.uk, www.vroom.it, www.pslkarting.com, www.KartShop.ch, www.pcrnews.com
Январь 8, 2007
Компания IAME (моторы Parilla, Komet, в прошлом также Sirio и BM) наконец-то сделала сайт www.iame.it Работает пока главная страница, но надеемся в скором времени сайт заработает полностью.
Июнь 4, 2006
Сегодня к нам в почтовый ящик свалились совершенно уникальные фотографии карта, шасси и навеска которого полностью сделаны из карбона. Так же на этом шасси установлено два двигателя 100сс без коробки передач воздушного охлаждения.
Уверенности в том, что данный карт способен передвигаться нет, но выглядит он очень привлекательно, а предположив какую скорость можно развить на нем, становится жарко!
Передняя часть выполнена в стиле формулы, также здесь видно, что установлены тормоза на все четыре колеса.
Глушителя направлены по прямой и сильно торчат за пределы задней части карта, что противоречит требованиям Правил.
Сбоку хорошо видно, как расположен воздушный фильтр, а по внешнему виду мотора можно предположить, что это Parilla.
Что же касается места пилота, то здесь похоже настоящий кокпит! Еще отсюда можно увидеть, что резина, установленная на карте имеет известную марку Firestone.
При ближайшем рассмотрении нет сомнений, что карт выполнен в стиле F1.
Май 10, 2006
Картинговая команда МКР-Центр образовалась весной этого года. В ее состав вошли как опытные и титулованные гонщики, так и совсем юные спортсмены. Тренерами и механиками стали известные в прошлом картингисты, «мастера спорта».
Сплав молодости, целеустремленности и опыта сделал из молодого коллектива одну из сильнейших «дружин» в белорусском картинге. Уже в дебютном сезоне ребятам удалось занять второе место в чемпионате и первенстве Беларуси, так же второй результат был показан и в «Кубке РБ». В личном зачете Алексей Южаков смог стать вице-чемпионом Беларуси и России, Виктор Рудько выиграл первенство республики, а молодой Юрий Кравчук, для которого сезон оказался дебютным, стал вторым в национальном первенстве и седьмым в первенстве России. Сергей Микулич и Александр Чернега закончили сезон на четвертом и шестом местах соответственно.
О секретах успеха и планах команды МКР-Центр делится ее тренер Сергей Южаков.
- Результаты, показанные в этом году довольно не плохи. Все ли получилось так, как было запланировано?
- Каких-то специальных целей мы не ставили, просто работали на максимальный результат.
- В чем секрет успеха?
- Никаких секретов нет. Была проведена плодотворная работа с ребятами. В каких-то моментах у нас получалось, где-то наоборот, но в целом все удалось. Сильно помогали сами спортсмены, они могли сказать, как работает двигатель, «работает» ли резина, правильно ли «ведет» себя рама и т.д. При помощи этой информации вносились корректировки в настройки основных узлов и механизмов. Если бы мы ограничились лишь работой тренеров и механиков, то ничего бы не вышло.
- Почему в российских соревнованиях выступал не полный состав команды?
- Финансы. Турнир подобного типа очень серьезен и требует большого денежного вложения, намного большего, чем тот же чемпионат Республики. Конечно, можно ограничится и минимальным бюджетом, но тогда и результат будет соответственным. Играть роль статистов нам не хотелось.
- Каковы планы команды в будущем? Изменится ли техника?
- Планы команды уже определены. Основной упор будет сделан на двух спортсменов – Юрия Кравчука и Алексея Южакова. Коллектив будет стремиться к победе гонщиков в чемпионате Беларуси, как минимум призовому месту в России, достойному выступлению в Финляндии, Польше, Германии и Прибалтике. Удастся ли всего этого достичь – покажет время. Наши главные козыри лежат на поверхности – это быстрые пилоты и опыт обслуживающего персонала. Что касается техники, то мы отдали предпочтение шасси марки Gillard и двигателям Parilla. На мой взгляд - это хорошее сочетание цена-качество, да и по вопросам запчастей, сервиса не было никаких проблем с нашими поставщиками.
- Почему сделан акцент именно на этих картингистов? Согласен, что Южаков спортсмен опытный и титулованный, но ведь Кравчук в картинге лишь один год. Не малый ли это срок?
- Согласен, срок маловат. Но, Юрий всех поразил своей ездой. За один сезон он смог «накататься» до серьезного профессионального уровня. Кравчук сделал то, что многим не удается за достаточно продолжительное время занятий этим видом спорта. Парень молодец, было видно, как он работает сам, как старается. Главное, чтобы процесс развития не застопорился на месте. Еще вчера Юра был обычным пареньком, а сегодня является одним из перспективнейших белорусских картингистов. Серебряный призер первенства Беларуси, призер этапа российского первенства. В дебютный год такое удавалось далеко не многим. Без ложной скромности могу сказать, что дальнейшие результаты будут еще выше.
- Данная команда навсегда останется картинговой или планируется переход во «взрослые» гонки?
- Определенные планы есть. Правда пока не известно, будет ли это кокпит формульного болида или салон гоночного легкового автомобиля. Еще не начался настоящий тренировочный процесс, тот который у нас запланирован. Как только он начнется, об этом узнают все.
- Сергей, Вы человек достаточно опытный как спортсмен и как тренер, не раз бывали на различных международных соревнованиях, как можно охарактеризовать нынешнее положение в белорусском картинге, чего ему не хватает, что необходимо изменить?
- Не открою ничего нового, если вновь заговорю о деньгах. Есть очень много талантливых ребят, перспективных спортсменов, которым просто не хватает финансирования. Сегодня белорусский картинг переживает не легкий момент. Уже, прежде всего по тому, что не имеет своей хорошей трассы, на которой можно было бы проводить какие-то международные гонки. Ведь еще два года назад на «Боровой» проходили этапы чемпионата и первенства России, различные Кубковые соревнования. К нам приезжали спортсмены из России, Украины, Литвы, Латвии, Молдовы. Трасса осталась, но она уже не удовлетворяет своим покрытием. Мы участвуем в различных соревнованиях за границей, и нам постоянно задают вопрос о том, когда же вы восстановите «Боровую»? Может быть нашим руководящим лицам стоит задуматься и отремонтировать картодром, тогда этот вид спорта вновь начнет развиваться. Ведь после проведения первых кубковых встреч «Россия-Беларусь» пошел серьезный подъем, взрыв популярности, люди толпами шли в секции картинга, значительно вырос и качественный уровень. Сейчас такого развития уже нет. Нельзя сказать, что мы вовсе остановились, но движение стало более медленным, нежели могло быть. Хотя в этом году конкуренция в классах «Сеньор» и «Ракет» была очень серьезной, приличный состав участников, очень упорная борьба, было видно, как ребята старались, выкладывались на полную. Проблема в том, что у них нет будущего, государство автомобильный спорт не очень жалует, хотя его популярность в мире очень высока, и иметь сильного знаменитого гонщика для любой страны очень здорово.
Да уж иметь своего белорусского гонщика мирового уровня было бы здорово. Пока даже и представить трудно, что наш соотечественник сможет выйти на старт Гран-При Формулы 1, чемпионата мира по ралли, принять участие в таких легендарных гонках, как «24 часа Ле-Мана», «500 миль Индианаполиса». Кто он будущий белорусский Шумахер, Солберг, Эрнхардт, Винкельхок? Может это и есть ребята из МКР-Центр, ведь всего за один сезон они добились много. Если уж так пойдет и дальше, то кто знает, что из этого выйдет. Главное чтоб юных талантов поддержали, не оставили одних в трудную минуту.
Борис Самкович
Апрель 6, 2006
Александр Александрович Ступников был одним из сильнейших картингистов Белоруссии, восьмикратный Чемпион БССР, серебряный призер Чемпионата Советского Союза, тренер сборной республики, да и просто очень хороший человек сегодня делиться своими воспоминаниями.
Моя спортивная история берет отсчет в 1969 года, когда я пришел заниматься картингом к Леониду Матвеевичу Зазулевичу в Республиканский автомотоклуб. В те годы картинг в Белоруссии только начинал развиваться, скажу больше, что первые соревнования в СССР прошли лишь в 1964 году. И этот спорт сразу привлек к себе большое количество молодежи. Он был доступен, можно было самому сделать раму, двигатель выдавали, то есть была очень хорошая материальная база. Правда, трасс еще не было, приходилось искать специальные асфальтированные площадки. Проводили гонки по дорожкам стадиона “Динамо”, вокруг “Дворца спорта”, на площадях перед стадионом “Трактор” и заводом “МАЗ”. Картинг не требовал каких-то больших сооружений, необходимо было лишь площадка и ровная дорога.
В РАМКе я стал изучать устройство карта, помогал уже состоявшимся спортсменам, таким как Юрий Коркин, Владимир Угольник и другим. Начал привлекаться к судейству. Раньше таких специальных бригад, которые обслуживали только один вид автомотосоревнований не было, так что судили все подряд: мотосоревнования, ралли, шоссейно-кольцевые гонки и т. д.. Но мое увлечение картингом приостанавливается в 1971 году, когда я ухожу служить в армию.
В 1973 году, после демобилизации, я прихожу в Специализированную детско- юношескую спортивно-техническую школу по автомотоспорту, которая находилась по адресу Коммунистическая 86, директором которой был очень известный спортсмен, ныне председатель Фрунзенского совета БелОСТО Валерий Аркадьевич Одессов, а завучем Татьяна Лукинична Бурло. На тот момент это была очень хорошая, перспективная организация и все лучшие кадры концентрировались именно там, взять, например сборную Белоруссии по мотоциклетному многоборью, которая в 1974 году стала Чемпионом СССР, все ее участники, а именно: Александр Лагутенко, Борис Самкович и Александр Шинкевич, были воспитанниками школы.
Моим вторым тренером стал Чемпион БССР по картингу Раткевич Виктор Леонидович. Коллектив в секции был очень приятным, и заниматься было одно удовольствие. Мне выдали карт Эстонского производства с двигателем от минского мотоцикла, и я принялся готовить его к гонкам. Много времени уходило на доводку двигателя: изменялись фазы газораспределения, коробка передач, сцепление, выхлопная система. Первые мои соревнования проходили уже на специальной картинговой трассе, которая располагалась на гоночном кольце “Боровая”. Страх и волнение не оставляли меня в покое, но после старта, после первого поворота все прошло. Я сконцентрировался на гонке, не допустил грубых ошибок и на финише был вторым. Не помню уже, как точно называлась та гонка, что то из разряда “городских”. Раньше было очень много соревнований, каждый район должен был проводить, за этим следил ДОСААФ. Гонялись мы круглый год. Очень интересно зимой было, в момент развития зимнего картинга гонки проходили по летней формуле, то есть не трек, как сейчас, а обычная летняя трасса, с многочисленными прямыми и виражами, на которой был укатан снег и массовый старт. Резина допускалась только стандартная, не разрешалось ни прорезать дополнительные канавки, ни шиповать, а трасса то скользкая и после старта, обычно в первом повороте, устраивался массовый завал. Карт останавливался, приходилось вновь начинать движение, а сделать это на простых летних покрышках было очень тяжело. Что только не делали, чтобы уехать первым с этой груды “ворчащих” картов, прыгаешь в сидении, пытаешься подтолкнуть, чуть, ли не ногтями скребешь по этому льду. Вот в таких то гонках и проявлялись все волевые качества спортсмена, его мастерство. В 1978 году, на первом Чемпионате БССР по зимнему картингу я выиграл в классе 125 куб. см. и в 175, более того стал Чемпионом еще и в командном зачете. Позже был успех на первенстве СССР - второе место, а в 1989 году, в Тольятти, в составе сборной БССР, я становлюсь Чемпионом Советского Союза.
Что касается летнего картинга, то здесь тоже все было в порядке. Я быстро вошел в этот спорт, практически сразу начал показывать высокие результаты. Стал тренером в СДЮСТШ, с приходом опыта был выдвинут на пост председателя комитета картинга Белоруссии и тренера сборной республики. Был, как говорят, играющим тренером.
Году в 1978 Одессов покупает для школы две “формулы” класса “молодежная”. Они комплектовались мотоциклетными моторами “ИЖ-Юпитер” (2 цилиндра, 347 куб. см., 30-32 л.с.) и были очень легкими (180 кг). Одну предложили мне, а вторую Володе Угольнику. Проехав на ней по трассе, ожидаемого эффекта я не получил. Пускай и скорость высокая, но управлять ей гораздо проще - можно ехать по прямой и спать, повороты там не так часто, да и те которые есть особую сложность для меня не составили. Картинг же более динамичный вид, по правилам тех лет прямая не должна была превышать 150 метров, а хороший карт на таком отрезке мог развить скорость до 170 км/ч, затем следовало резкое торможение, для того, чтобы по максимально правильной траектории зайти в крутой вираж, затем вновь ускорение и вновь торможение - за рулем карта нужно работать. Но, тем не менее, это было первое соприкосновение с “большим” автомобильным спортом. За рулем такого автомобиля, на всесоюзных соревнованиях “Золотая осень”, я занял второе место. Это был довольно высокий результат и мне предложили пересесть на “формулу” “Восток”. Эти автомобили были уже побольше - двигатель 1600, габариты, вес, скорость, в конце концов. Но такой автомобиль требовал серьезной и долгой подготовки. И встал вопрос - “формула” или картинг? Я выбрал второе. И не жалею.
В 1979 году сборная школы: Александр Ковалик, Андрей Хвощинский, Виктор Силивончик, Юрий Кисель, Всеволод Клиникский и я, отправляется в город Куйбышев на всесоюзные соревнования. Традиционно на эту гонку съезжались все сильнейшие картингисты страны и большим сюрпризом для всех стала наша победа в командном зачете. В следующие выходные, в столице СССР, проводились очень серьезные соревнования - “Кубок Москвы”. Домой мы заезжать не успевали и из Куйбышева направились прямо туда. На моральном подъеме, с хорошим настроением мы победили и там. Вот такая вот поездочка.
Будучи тренером сборной республики, мне удалось “выбить” из Центрального автомотоклуба три уникальных итальянских мотора “Parilla”, это были сто кубовые, без коробочные двигатели золотникового газораспределения. На одном из них я решил выступать сам, выиграл несколько раз чемпионат БССР и в 1982 году, являясь тренером сборной и ее членом, принял участие в Чемпионате СССР, который проходил в латвийском городе Смилтене. В первом заезде я уверенно финишировал вторым, провел “разведку боем” и понял где можно будет обогнать лидера, но так случилось, что во втором заезде у меня на карте открутился двигатель и пришлось снизить скорость, пропустить вперед ряд спортсменов и по сумме заездов занять пятое место. Но все же успех в Латвии был - первое командное место.
На протяжении всей своей карьеры я работал не только над собой, но и над детьми, которые приходили заниматься ко мне в секцию. Благо в то время для этого были созданы все условия: спортсмен мог иметь гоночный и тренировочный карт, запчастей было сколько угодно. Конечно, кое-что приходилось покупать за свои кровные, какие-то дефицитные запчасти, но это были не сумасшедшие деньги и каждый мог себе это позволить.
Раньше приходило заниматься 100 человек, 20 оставалось заниматься серьезно, из этих 20 один становился чемпионом. Но из этих 100 каждый мог стать нормальным водителем. На себе ощутить, понять эту всю сложность вождения.
Сейчас такого нет. Группы не набираются, потому что ребят нечем занять, нет техники. Желающих меньше не стало, но тренеру не представляется возможность работать с ними, это то же самое, если у художника отобрать кисти с красками. Очень тяжело было работать в таких условиях, когда видишь ясные глаза детей, когда они приходит к тебе и думают, что станут гонщиками, будут шумахерами, но ничего не получается. Говорить им, что запчасти скоро будут, я не могу, ведь знаю, что это не правда. По этой причине свою любимую работу я решил оставить. Но все же картинг я не бросил, стараюсь не пропускать ни одни соревнования, принимаю участие в судействе, даю советы начинающим картингистам и верю, что Белорусский картинг еще будет звучать.
Беседовал Борис Самкович
Апрель 6, 2006
Новые записи
С 2007 года вступают новые правила для моторов бескоробочных международных классов под эгидой CIK/FIA (категории KF1, KF2, KF3). В связи с этим производителям желающим поставлять двигатели для новых категорий необходимо было создать абсолютно новые двигатели и пройти процедуру омологации. Новый год наступил и, понемногу, информация о новинках и их тестах попадает в сеть.
Первым появился Maxter KF1 (FA). Сразу что бросается в глаза это аналогичный Rotax MAX клапан мощности. Как в последствии окажется данная деталь благополучно перекочует и на остальные моторы. Второй момент, который отмечают многие – размер. По сравнению со старыми «сотками» он кажется достаточно большим. Всё-таки увеличение объёма до 125 см3 не прошло даром. Ещё одной причиной может оказатся то, что это «long life» мотор, который требует большего запаса прочности.
Второй двигатель – PCR Windfire KF1. С виду он не такой большой как Макстер, но это возможно только KF2 (ICA) версия, точно неизвестно. KF2 и KF3 (лишена клапана мощности) версии данного мотора тестировались в Парме в середине декабря. Вот некоторые из отзывов:
И наконец третий двигатель - IAME Parilla Reedster KF1. Данный мотор был самым ожидаемым из всех. Ему предрекают доминирование в новой категории CIK, также как IAME моторы доминировали в JICA в предыдущих годах. Некоторые сайты в Британии уже предлагают его к покупке. Заявленная цена около 2150 фунтов стерлингов. С такой ценой, многие надеются, что данные «long life» моторы действительно будут долговечными.
